|
Samtidig med, at
Volkswagen-koncernen (VAG) generelt forsøger at
rette op på koncernens skrantende økonomi, er det
positivt, at den ”spanske” filial, dvs. Seat og især
Cupra har forrygende succes med deres nye formsprog,
stil og design, hvor især den nye Tavascan er en
eyecatcher.
Tavascan bygges godt nok
ikke i Spanien, men på VAG’s fabrik i Kina, som
efter sigende har overskudskapacitet. Men det er
givet vis også sundt for VAG koncern-økonomien, og
parallelt dermed skal Cupra-mærkets såkaldte
brand-værdi udnyttes til fulde.
Frihed til nytænkning
Det er derfor ikke
overraskende, at Cupra netop har oplyst, at man på
ny engagerer sig i Formel E verdensmesterskabet. Men
dog påfaldende, at det sker via det canadisk
baserede Kiro-team – der har kinesiske rødder. Om
dét så skyldes, at Cupra bygges i batteriernes
hovedland, altså Kina, skal være usagt. Måske hænger
tingene sammen.
I forvejen har Kiro teamet
fået adgang til Porsches Formel E racere, og nu
sendes der så også penge efter gennem Cupra navnet.
Alt det er nævnt, fordi det passer fint sammen med
den nytænkning, som netop Tavascan er udtryk for.
Den handler om meget andet end blot en bil.
Bilen er godt nok i sig selv
baseret på den selvsamme elektriske MEB platform,
som også ligger til grund for mange af VAG’s øvrige
elbiler, uanset om der står VW, Audi eller Skoda på
fronten.
Design og form sikrer
fremtiden
Men Cupra har haft friheden
til, at udfordre kundernes æstetiske sanser, og den
er gået rent ind, især hos det yngre publikum. Det
må siges, at være fremtidssikring på højere niveau,
hvis det siden også lykkes at fastholde kunderne,
når bilen på et eller andet tidspunkt skal skiftes
ud.
Nu skal det dog i parentes
tilføjes, at det ikke er de fuldt elektriske biler,
der driver Cupra succesen. Især i det sydlige Europa
er elbiler jo ikke blevet en del af trafikbilledet.
Her betyder design og form til gengæld rigtig meget,
og selvom Tavascan sætter nye standarder, har de
mere konventionelt drevne modeller også en temmelig
stor impact.
Tavascan sér godt ud.
Indvendigt er den måske mere outreret end udvendig,
hvilket egentlig giver god mening. For det er hér,
at føreren ser sin bil, utrolig meget mere end når
han stiger ind i den, eller kaster et blik på
spejlbilledet i butiksvinduerne langs vejen.
Humlen bag
kørefærdighederne
Men hvad ville det hele
nytte, hvis ikke bilen også kørte godt. Og det gør
VZ versionen i alle tilfælde. Vi har endnu til gode
at prøve den mere moderate udgave uden
firehjulstræk, men firehjulstrækket klæder Tavascan
VZ, det samme gør de mange, men ikke overdrevent
mange hestekræfter. Forklaring: Adaptiv affjedring
er standard i VZ’eren. Sådan!
Og hvorfor betyder det så
meget? Ganske enkelt fordi Tavascan ikke kan løbe
fra, at den er en elbil. Den vejer 2,2 tons og har
da også med en længde på 4,64 meter og en højde på
1,6 meter ganske velvoksne proportioner at håndtere.
Med stor effekt og stort drejningsmoment (system:
340 hk hhv. 669 Nm) samt 21” fælge til sikring af
det sportslige touch kræves der en stram affjedring.
Men når man ikke bruger det
sportslige potentiale, går passagerernes behov mere
i den komfortable retning. Og begge dele klarer den
adaptive dæmpning fremragende.
To motortyper
Knap så fremragende er
kombinationen af en induktionsmotor oppe fortil og
en permanent magnet synkronmotor mellem baghjulene.
Det kræver en perfekt computerstyring, og det er
lige over grænsen, når vi på den regnvåde
Jyllandsringen i forbindelse med forberedelserne til
Årets bil 2025 Nomineringen (og Tavascan BLEV
nomineret) kunne slå med halen.
ESC-systemet griber
naturligvis ind i den situation, om end en smule
sendrægtigt, og de trækkende forhjul skulle også
bidrage, hvad de så også gjorde, men ikke med den
præcision og så hurtigt, som man kunne ønske.
Firehjulstrækkets bidrag
Kræfterne fordeles mellem
for og baghjul med 109 hk og 134 Nm fortil, og 286
hk samt 545 Nm bagtil. Det er en voldsom forskel,
som dog også kompenserer noget for forhjulstrækkets
lidt upræcise reaktion. Men bare rolig: Til hverdag
er det ikke et problem, og på is og sne er
firehjulstrækket klart med til at sikre, at bilen
kan komme frem.
Det blev i testperioden
dokumenteret med al ønskelig tydelighed: Solen
skinnede kortvarigt, inden snevejret satte ind og
vejene siden endte med at være våde. Svingende
temperaturer også, men den store udfordring var
sommerdækkene. Det kunne om ikke andet kaldes for
alsidige testforhold. Og det klarede Tavascan’en
egentlig udmærket.
Cross-over coupé
En del af forklaringen på
køreegenskaberne ligger også gemt i en lav frihøjde.
Glem alt om, at en Tavascan er en SUV - det
harmonerer i hvert fald ikke med det oprindelige
indhold af betegnelsen (som dog hen ad vejen også
snarere er blevet et mode-ord). Men SUV-begrebet
inkluderer en forøget frihøjde, og det har Tavsacan
altså ikke. Skal der sættes en betegnelse på, er den
nærmere en crossover-coupé.
Coupé passer i hvert fald
godt til det attraktive udseende, som inkluderer den
skrånende taglinje, der trods den giver forbavsende
god loftshøjde ved bagsædet. En del af forklaringen
ligger i et panorama glastag, som ikke er tykkere
end tykkelsen af glasset. Og da man har fravalgt et
indre panel, som ville kunne dæmpe lysindfaldet
ovenfra, går pladsen direkte til høje
bagsædepassagerer - som i øvrigt også har god
benplads.
Pladsfordelingen
Træerne vokser dog ikke ind
i himlen. For med et 77 kWh batteri (82 kWh brutto)
under vognbunden, og en lidt anderledes fordeling af
pladsforholdene i kabinen, er bagagerummet
grundliggende på 540 liter - men med bagsæderne
nedfældet blot 1267 liter. Det er ikke meget i en så
stor bil.
Batteriet muliggør en
rækkevidde på 522 km iht. WLTP. I praksis dog nok
nærmere 425 km, og i koldt vejr havner man på
omkring 360 km. Det er elbilernes natur, mere er der
ikke at sige om den sag. Man kan heller ikke tappe
strøm af batteriet til andet end kørsel. Ingen V2L,
V2G m.v.
Elbiler kræver el
Og så skal der jo også
bruges lidt strøm til varmepumpen, til 3-zone
klimaanlægget, head-up displayet, sædevarmen for og
bag, rat-varmen og den håndfri elektriske bagklap.
Men det er i det store hele småtingsafdelingen. Det
var dog påfaldende, at da temperaturen var krøbet et
par grader under frysepunktet, var dørlåsene frosset
indvendigt, så man ikke kunne komme ind. Dørene var
ikke frosset fast, men den lille elmotor, som skulle
åbne dørlåsene, havde ikke kræfter nok. Havde
kabinen været forvarmet, var problemet næppe
opstået. Det kræver en vis planlægning og forbruger
også strøm.
Når der så skal tankes
strøm, kan det ske med op til 11 kW AC og 135 DC.
Det er OK, men er omvendt set bedre. Og siden skal
man lade være med konstant at afprøve, om de 100
km/t nu også kan nås på de lovede 5,5 sekunder, og
topfarten bør man også kun afprøve på en tysk
Autobahn. Begge dele koster nemlig strøm. Meget
strøm, og den tid man vinder står ikke i forhold til
den tid, det siden tager at få batteriet op på
niveau igen.
Den billigste Tavascan er prissat til 360.000 kroner,
og det er så uden firehjulstræk. VZ versionen koster
små 100.000 kroner mere. Pengene er isoleret
betragtet givet godt ud, men set i en større
sammenhæng er prisudviklingen på især
elbils-markedet for tiden ikke det mest
forudsigelige indenfor bilverdenen.
 |
Biltest:
Cupra Tavascan VZ
