|
Det er en god måneds tid
siden, at vi prøvekørte den velvoksne BYD Seal U,
men testrapporten blev sat lidt på stand-by, fordi
umiddelbart efter testen indførte EU straftold på
kinesiske biler. Vi ønskede, at se tiden lidt an,
for en bils pris er ikke uvigtig i en vurdering, men
nu har importøren meddelt, at prisen forbliver
uændret. Hermed over til prøvekørslen…
BYD Seal U læner sig op ad
den tidligere prøvekørte Seal. Men ikke mere end
det. For hvor Seal er en sporty, kraftfuld
firehjulstrukken landevejsracer, er Seal U på det
nærmeste det diametralt modsatte. Seal U er godt nok
ligeså lang (4,79 meter), men den er 20 cm højere,
uden egentlig at være en SUV. Seal U har nemlig kun
forhjulstræk, og frihøjden på 15 cm kan svært
kategorisere den som en SUV.
Stor kabine, moderat
bagageplads
Karrosseriformen kan til
gengæld gøre det, men det nærmer sig en tvist om
ord. Lad bilen være det, den er, for det kommer man
bedst i mål med. BYD Seal U er med andre ord stor.
Kabinepladsen imponerer, men træerne er ikke vokset
ind i himlen, for selvom 552 liter bagageplads, der
kan øges til 1440 liter, når bagsæderne lægges ned,
er OK, er det ikke væsentlig forskelligt fra fx den
populære Toyota RAV4, der er 20 cm kortere, og noget
mindre end man finder i fx Honda CR-V, der er 9 cm
kortere end Seal U.
Det har givetvis med
forskellig tilgang til biler at gøre. I Kina ser man
ofte anderledes på tingene, og det ser ud som om, at
stor bagsædeplads på hjemmemarkedet er lig med
luksus. Det er også helt fint, hvis det er den slags
luksus, man ønsker. På den anden side har Seal U
ingen frunk, så de ”obligatoriske” ladekabler skal
lægges i det konventionelle bagagerum. Til den
bekræftede pris på 340.000 kroner er det dog meget
bil, man får for pengene.
Sæde-kompromis
Forsæderne virker umiddelbart
robuste og gode, men man bør være omhyggelig med at
prøvesidde dem. De har nemlig faste nakkestøtter,
hvilket for undertegnede betød, at når afstanden til
pedaler og det justerbare rat var optimal, kunne jeg
ikke få hovedet langt nok tilbage. Jeg endte op med
en kompromisløsning, hvor forsæderyglænet var lænet
mere bagud og sædet var lidt for tæt ved pedalerne.
Det var i hvert fald ikke optimalt.
Og så er der dét med
forhjulstrækket. Faktisk er det en god idé, for i
årtier er træk på forhjulene blevet prist som den
sikre løsning. Måske ikke den sportslige, men den
mest stabile, som føreren af en bil har mest glæde
af, hvis der opstår en kritisk situation under
kørslen. Derfor er de op til 218 hestekræfter, som
motoren – øjensynlig en permanent magnet synkron
elmotor – kan levere i kombination med et
drejningsmoment på 330 Nm rigeligt til at drive
bilen.
Stram men ingen racer
0-100 km/t kan ske på 9,6
sekunder og topfarten er 175 km/t, hvilket begge
dele er godkendt. BYD Seal U er nemlig på ingen måde
en racerbil. Dens affjedring er ellers ret stram,
faktisk mere stram end hvad der klæder bilen. Og da
det ikke kan retfærdiggøres af de mange kræfter, må
det være vægten på over 2,2 tons inklusive fører,
man forsøger at håndtere med de stive fjedre – i
øvrigt i kombination med 235/50-19 lavprofildæk.
Den har et multilink
baghjulsophæng, hvilket er med til at stabilisere
bagenden gennem hurtigere kurver. Men bilen har
generelt, så snart man er lidt oppe i fart, nogle
ubestemmelige langsgående vippebevægelser. Vores gæt
er, at de skabes af elmotoren, som det er vanskeligt
at fastholde på et bestemt omdrejningstal.
Undertegnede har oplevet noget lignende for nogle år
siden, men kan sandt at sige ikke erindre i hvilken
bil.
Et spørgsmål om følsomhed
I praksis føles det som om,
at bilen (naturligt) vipper bagover ved acceleration
og (ligeså naturligt) forover ved deceleration. Men
når man benytter en elmotor som drivkraft, og
omdrejningshastigheden ikke er konstant (hvad den
vanskeligt kan være på især en ujævn kørebane),
eller har en præcis computerstyrede regulering af
forløbet, opstår den vippende bevægelse i takt med
ændringerne i omdrejningstallet – tror vi. Det er
dog ikke en sikkerhedsmæssig faktor og det er kun
generende, hvis man er følsom overfor det.
Dertil kommer en ualmindelig
dominant vognbaneassistent, som vi aldrig fandt ud
af hvordan kunne deaktiveres. Det er omvendt jo
heller ikke meningen, at den skal sættes ud af
drift, men den var ikke særlig behagelig at køre
med.
Præcis forbrugsangivelse
Litium-ion batteriet er
selvsagt bygget af BYD selv. Det er på 512 Volt, 87
kWh og vejer i sig selv 588 kg. Det kan lades med 11
kW vekselstrøm og 140 kW jævnstrøm. 10-80 procent af
batterikapaciteten klares på 43 minutter, alt imens
30-80 procent klares på blot 28 minutter, oplyser
BYD.
Forbrugstallet er på 20,5
kWh/100 km, hvilket passer præcist til bilens egen
energiforbrugs beregning. Da vi overtog bilen til
test var batteriet fuldt opladet, og den computer
beregnede rækkevidde var 500 km. Efter 100 km kørsel
var den beregnede restrækkevidde 400 km. Det kan
dårligt gøres bedre – men temperaturforholdene var
også ideelle omkring 20-22 grader Celcius.
Den prøvekørte version havde
betegnelsen ”Design”, som står for de 20.000 kroner
oven i prisen på basisudgaven (Comfort). Foruden et
større batteri (Comfort udgaven har 71,8 kWh til
rådighed) inkluderer udstyret bl.a. flerfarvet
ambientlys, et udmærket luftrensningssystem, der
kompenserer for at ikke biler kører på el,
head-up-display, trådløs opladningsmulighed for to
smartphones samtidig, V2L adapter, en ultraskarp
roterbare 15,6” skærm, Android Auto, Apple Carplay,
nøglefri betjening, 2-zone klimaanlæg og minsandten
om ikke et 12V udtag også har sneget sig ind i
instrumenteringen – tak for det.
Det store rum i kidterkonsollen skjuler en
Emmergency-hammer, der kan benyttes til at knuse
forruden i ulykkestilfælde.
|
Biltest:
BYD Seal U
