|
Forureningsfri varetransport
i tæt befolkede byområder. Det lyder tillokkende, og
er det egentlig også, men udviklingen i den retning
er knap så tillokkende, i hvert fald ikke som den
har været til dato. Det blev helt åbenlyst ved et
uventet tilfælde, da vi skulle prøvekøre den fuldt
elektriske Ford E-Transit.
Ford Transit er varebilernes
nummer 1. Den findes i et utal af varianter, i flere
længder og højder med masser af
tilpasningsmuligheder. I moderne tid kan den
naturligvis også købes med elektrisk drivline, helt
i overensstemmelse med Fords strategi om allerede i
2030’erne alene at bygge elektriske biler.
Gentænkning måske
Det er godt nok muligt, at
Ford henad vejen kommer til at justere på den
målsætning. Ford var eksempelvis den første
bilfabrik, der for blot et år siden vandt et
VM-rally, nemlig det berømte Monte Carlo-rally, i en
plug-in hybrid rallybil, der kørte 100 procent CO2
neutralt. Det kunne den gøre, fordi den benzin, der
blev benyttet, ikke indeholdt så meget som et gram
fossilt brændstof. Den nødvendige bestanddel af kul
var udvundet af luften, og den mængde CO2, der siden
blev blæst ud af udstødningsrørene, svarede præcis
til den mængde CO2, der indgik i produktionen. Da
benzinen desuden var fremstillet ved brug af grøn
energi blev mængden af CO2 i luften ikke forøget.
Så måske bliver tingene trods
diverse forudsigelser anderledes indenfor en
overskuelig fremtid. Men kører man på elektricitet
alene, er der ingen forurening fra udstødningen, for
der er ingen udstødning, og derved forurener man
ikke nærmiljøet, hverken med udstødning eller støj.
Elektrisk varetransport i
byerne
Det gør varetransport med
elbiler helt ideelt i bycentrene. Man lader blot
bilerne op, og da helst med grøn strøm, når man ikke
kan køre længere. Og med 115 kW såkaldt
DC-opladning, burde enhver opladning tage langt
under en time. I teorien. Men som bekendt: Ét er
teori, et andet er praksis.
Prøvekørslen af Ford
E-Transit RWD Trend 350 L3H2 Van, som er dens
mundrette navn, fandt sted i København. En by, der
huser en fjerdedel af Danmarks befolkning. Hér er
elektrisk varetransport ideelt. Bilen blev stillet
til rådighed i omegnen af hovedstaden. Men der var
ikke meget strøm på batteriet, og en stor bil med
184-hestes elmotor og et batteri på 68 kWh – det
rækker officielt til 256 kilometer, altså forudsat
at batteriet er fuldt opladet og der hersker
sommertemperaturer. Sådan var det ikke.
Fra ladestander til
ladestander
Intet problem, man kører da
bare hen til den nærmeste lyn-lader og så er
problemet løst på en halv times tid. Men der er ikke
mange af slagsen i København. Den nærmeste var
optaget, selvom det digitale kort viste, at den var
ledig. Den næst-nærmeste ligeså, den tredjenærmeste
var i en parkeringskælder, hvor den 2,53 meter høje
E-Transit ikke kunne komme ind. OK, tålmodighed er
en dyd, ind på nærmeste almindelige, ledige
opladningspunkt, og så måtte det jo tage den tid,
det tog, for nu var der snart ikke så meget strøm
tilbage.
Men den gik heller ikke, for
en 6 meter lang bil kan ikke overholde
parkerings-lovgivningen, som ganske klart siger, at
en bil ikke må rage udenfor det afmærkede
p-område/p-bås. Vi fandt ikke en eneste, der var
tilstrækkelig stor og var til sidst tvunget til at
give op, hvis ikke bilen tømt for strøm skulle
hentes på et fejeblad.
Undervejs
Heldigvis fik vi naturligvis
afprøvet dele af bilens funktioner undervejs. Og det
er helt forståeligt, at Transit er blevet så populær
en varebil. Også som elbil kører den fremragende,
den har en logisk indretning og let at betjene sig
af. Det er ligesom ikke Fords skyld, at der ikke
findes ladestandere i det offentlige rum, der kan
klare en velvoksen Transit. Men drømmen om
forureningsfri varetransport i bycentrene blegnede
en del.
Løsningen er naturligvis, at
varebilen kan oplades på firmaadressen, og sådan vil
virkeligheden nok også være for dem, der trods
udfordringerne vælger at køre elektrisk. Men derved
er de 256 kilometers rækkevidde, der med fuldt læs
og vinterkulde let bliver til det halve, hurtigt
brugt op, hvis man også skal bringe bilen hjem igen
bliver aktions-radius’en måske blot 60-70 kilometer.
Og da skal navigationen ikke begå mange
fejlvisninger undervejs.
Alsidig
Om selve bilen: Som nævnt en
fin bil. Den er udrustet med uafhængige
baghjulsophæng (trods baghjulstrækket), der godt kan
håndtere såvel de 2687 kg, som bilen med batteri
vejer i sig selv, samt nyttelasten på 853 kg. Selvom
vi af gode grunde ikke prøvede med opbrugt
totalvægt, var der ingen indikationer af, at det
ikke også ville kunne klares. Man disponerer over
fire køreindstillinger – Normal, Eco og Slippery.
Gæt selv, hvilken vi valgte, men der var ikke
anledning til at afprøve ”Slippery” skal det hurtigt
tilføjes, det burde gøre gættekonkurrencen lettere.
Den prøvekørte lange version
med forhøjet tag ville fint kunne benyttes som
mobilt værksted. Om det da er tilrådeligt, at bruge
mange elektriske værktøjer ved hjælp af den
medbragte strøm, må man vurdere i det enkelte
tilfælde…
Omfattende udstyr
Den prøvekørte version var
prissat til 432.000 kroner ekskl. moms (kr. 540.350
inkl. moms) og prisen inkluderer bl.a. automatisk
klimaanlæg i førerkabinen, Fords infotainmentsystem
SYNC4, 12” berøringsskærm, nøglefri start,
sædevarme, forrudevarme, varme i sidespejle,
vognbaneassistent og 8 års garanti (op til 160.000
km) på batteriet.
Testbilen var udrustet med
den uundværlige førerassistentpakke, der koster
næsten ingenting (3.500 kroner) og inkluderer
bakkamera, LED lys ved bagdørene samt LED lys i
varerummet til 1200 kroner.
 |
Biltest:
Ford E-Transit RWD 184 hk Trend 350 L3H2 Van
