Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Renault Captur: Plug-in eller ej – det er spørgsmålet

Af Søren Clauding – december 2021

På tærsklen til et nyt år med skattemæssigt favoriserede plug-in hybridbiler, som dog for manges vedkommende forventes at blive lidt dyrere end i indeværende år, er spørgsmålet: Skal, skal ikke købe plug-in hybrid? Vi har set på to af Renaults Captur modeller med og uden plug-in, men med samme udstyr og næsten samme pris.

Uden at 2022 prisen endnu er offentliggjort på Captur E-Tech 160 Intens, som er den ene af de to versioner, er udsigten til at den nuværende pris på 262.490 kroner lander omkring de 270.000 kroner ret realistisk. Og den anden af de to, Captur TCe 140, kostede for kort tid siden 270.990 kroner, men er nu steget til 277.990. I den store sammenhæng er prisforskellen så lille, at det bør være andre faktorer, der afgør valget.

Ens og alligevel ikke

Visuelt er den udvendige forskel stort set ikke eksisterende. Indvendigt er det småting, men alligevel ikke, for der er markant mere plads i ”ICE-udgaven”, TCe 140, end i plug-in hybriden (E-Tech). Men mere systematisk ser det sådan ud:

Renault Captur TCe har en 1,3 liters 140-hestes turbo benzinmotor, som også leverer et maksimalt drejningsmoment på 260 Nm/3500 omdr./min. Den har et 7-trins EDC automatgear. Den drivline rækker til, at 100 km/t kan nås på 9,2 sekunder og topfarten er 196 km/t.

Renault Captur E-Tech 160 har en 1,6 liters benzinmotor uden turbolader, der også leverer 140 hestekræfter, men drejningsmomentet er på toppen kun 144 Nm ved stort set samme omdrejningstal som TCe-motoren. Til gengæld har bilen en 66-hestes elmotor, der også leverer et drejningsmoment på 200+50 Nm. Den har nemlig også en såkaldt multi-mode automatgearkasse. Den samlede effekt (systemeffekt) er 160 hestekræfter.

Man kan ikke rigtigt lægge drejningsmomenterne sammen til et fast tal, der giver mening, for elmotorsystemet arbejder konstant op og ned i omdrejninger (hvad benzinmotoren i øvrigt også gør) med det formål, at sikre den bedst mulige energiudnyttelse.

Drivlinerne er med andre ord ret forskellige, og trods den højere effekt bruger plug-in udgaven 10,1 sekunder på at nå 100 km/t og topfarten er 186 km/t. Den er med andre ord langsommere. Hvorfor? Mest af alt fordi plug-in hybridudgaven er 300 kg tungere og det koster energi at flytte vægt. Alene batteriet vejer 105 kg.

Plug-in kræver MEGET elkørsel

Argumentet for plug-in hybrid versionen er bl.a. et lavere benzinforbrug og dermed lavere forurening især af nærmiljøet. Det officielle forbrugstal er 71,4-76,9 km/l iht. den såkaldte WLTP målemetode. Men den metode kræver rigtig meget kørsel på elektricitet alene, hvor bilen altså alene drives af elmotoren på de 66 hestekræfter. Det går ikke særlig hurtigt for nu at sige det mildt.

Og når der ikke er mere strøm på det 400 Volt store 9,8 kWh batteri, som giver en officiel elektrisk rækkevidde på 50 kilometer, kører man i praksis (vores erfaring) cirka 14,3 km/l.

Til sammenligning kører TCe udgaven 16,9 km/l – et tal der stort set holder i praksis.

Med andre ord: hvis man ikke kører rigtig meget på elektricitet og har en god elpris, er fordelen ved plug-in hybridudgaven ganske beskeden, økonomisk såvel som miljømæssigt. Dertil kommer de ressourcemæssige konsekvenser ved brugen af råmaterialer i litium-ion batterierne.

TCe kan mere

TCe udgaven har fordele, som plug-in’en ikke kan mønstre: Den må trække en anhænger på 1500 kg. E-Tech’en må kun trække 750 kg. TCe’en kan rumme fra 536-1275 liter i bagagerummet. E-Tech’en kan klare 309-1259 liter, fordi den også skal bruge plads på batteriet.

Renault Captur E-Tech.


Renault Captur TCe.


Renault Captur E-Tech.


Renault Captur TCe.

Ejerafgiften er en anden forskel, men den er ganske beskeden: Plug-in’en koster 330 kr./halvår, TCe’en koster 580 kr./halvår.

De kører forskelligt

Og de to biler ligger også forskelligt på vejen: De har begge en frihøjde på 17,3 cm, men fordi plug-in’en er 300 kg tungere, er affjedringen gjort strammere og det mærkes ved en noget mere kontant berøring med underlaget.

Det skal retfærdigvis tilføjes, at TCe’en var udrustet med 17” alufælge, mens E-Tech’en havde 18” hjul. Men dæksiderne i de to var tilnærmelsesvis lige høje, så forskellen var næsten ikke mærkbar.

Gennem kurverne er TCe’en ikke alene hurtigere og kraftoverførslen mere direkte, den er også den mest agile af de to. Omvendt er E-Tech’en mere rolig ved hurtig motorvejsfart, hvilket direkte kan tilskrives den større vægt og strammere affjedring. Men på motorvejen er energiforbruget stort og det er mest når det går ned ad bakke, at elmotoren holder gang i fremdriften uden hjælp fra benzinmotoren.

Det bevidste køremønster

Man skal også være opmærksom på, at selvom E-save funktionen aktiveres, forbruger drivlinen på E-Tech strøm ned til et batteriniveau på ca. 40 procent svarende til 20 kilometers elektrisk kørsel.

Det handler altså rigtig meget om som bilkøber at være helt klar på, hvordan ens kørselsmønster er, når man skal vælge mellem de to.

Ens udstyr - næsten

Uanset hvilken Intens version man vælger, får man biler, der ser rigtig godt ud, som er righoldigt udstyret, dog med små variationer. Ingen af de to har adaptiv fartpilot som standard, men den automatiske nødbremse kan også se fodgængere og cyklister. E-Tech’en har en stor 10,2” skærm bag rattet modsat TCe’en 7” skærm. Det er den mest iøjefaldende forskel.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt