|
Plug-in hybrid biler er
afgiftsfavoriserede i Danmark i år og bliver det
langt hen ad vejen også i 2022. Det betyder, at er
man brændt varm på en BMW X5, er den billigste måde
at købe sådan en, at vælge plug-in udgaven. Klart
den billigste endda, fordi staten giver afkald på
afgift: Den prøvekørte xDrive 45e xLine koster i
skrivende stund 875.000 kroner. Den billigste
”ICE”-version (dvs. med forbrændingsmotor) er en
297-hestes diesel til 1,07 million kroner.
Man sparer altså tæt ved
200.000 kroner og det er en net sum penge. Men får
man så den X5, man har sat næsen op efter? Det gør
man i sagens natur, fordi en X5 nu engang er en X5,
uanset drivline. Og hvad kræfter angår er plug-in’en
nu slet ikke dårlig.
Mange kræfter det meste af
tiden
Fordi maskineriet er en
parallel hybrid, disponerer man over ialt 394
hestekræfter, når drivlinen leverer sit yderste. Det
gør man så ikke så længe af gangen, for de 113 af
hestekræfterne står elmotoren for, og det kræver
strøm. Når batteriet er tomt, er topeffekten nede på
de 286 hk, som den 6-cylindrede 3-liters benzinmotor
leverer – men man kan så også glæde sig over, at en
bil sjældent bruger de mange hestekræfter, som vi
traditionelt måler en bils præstationsniveau på.
Vi prøvekørte BMW X5 med
plug-in drivlinen på bl.a. en tysk motorvej, og
batteriet var helt tomt, da vi modtog bilen (bortset
fra den lille sjat elektricitet, der altid gemmes,
for netop at have strøm til at levere
system-topeffekten) og kun i forbindelse med korte
test-accelerationer var vi i nærheden af
topeffekten, simpelthen fordi den praktiske
virkelighed kun meget sjældent giver anledning til
at køre med de 235 km/t, som er den officielle
topfart. Så færre hestekræfter kan gøre det.
Vi ramte ikke på noget
tidspunkt topfarten, selv over en strækning på 3-400
km nordtysk Autobahn, hvor der ellers ofte er fri
hastighed. Det tillod trafikken nemlig ikke. Og hvad
gør det så, at man ikke altid har topeffekten til
rådighed...
Præcis måling
Den manglende strøm på
hybridbatteriet gjorde det til gengæld muligt med
stor nøjagtighed at registrere benzinforbruget uden
brug af strøm, altså det, der kendetegner en
plug-in: Når man er løbet tør for strøm på
batteriet, kan man jo fortsat køre, fordi
infrastrukturen fortsat gør det muligt at tanke op,
ofte og hurtigt.
Og ”ofte” vil der være tale
om, for der skal tankes ofte: gennemsnitsforbruget
var 9,5 km/l. Det er helt ok for en bil, der har så
kraftig en drivline og vejer over 2,5 tons. Men
netop vægten gør, at man nok ikke skal prale for
meget af benzinøkonomien – det er tiden ikke rigtig
til. Så hellere prale af, at man kan køre 86-97
kilometer på et fuldt batteri iflg. WLTP. Det tal
havde vi ikke mulighed for at tjekke i praksis, men
mon ikke det holder, sådan nogenlunde.
Miljø-tanken
Man skal i hvert fald have
mulighed for at køre rigtig meget elektrisk for at
opnå det officiel benzinforbrugstal på 83,3 km/l.
Hvad det angår er det store 354 Volt 24 kWh batteri
en god ting, for jo længere elektrisk rækkevidde en
bil har, jo mere vil man i den praktiske virkelighed
have mulighed for at køre elektrisk, og så giver
miljø-tanken bag en plug-in hybrid jo god mening.
For det er naturligvis pga. miljøet og den globale
opvarmning, at man vælger en plug-in hybrid, ikke
sandt?
OK, det er også i orden at
spare penge. Og en BMW X5 er en god bil, uanset den
større vægt (ca. 335 kg, sammenlignet med den
letteste ICE-version) og forringede pladsforhold
(cirka 150 liter mindre plads, fordi batteriet
fylder en del). Den større vægt kompenseres der for
gennem en glimrende adaptiv luftaffjedring, som
næsten umærkeligt stabiliserer bilen helt i
overensstemmelse med køremåde og kørselsforhold.
Naturligvis kan den større vægt mærkes, så bortset
fra kræfterne, skal man ikke forvente den samme
køredynamik i en X5 45e som fx i en 40i med op til
344 hestekræfter.
Sidstnævnte kører i øvrigt 11
km/l iht. WLTP. Og hvis brændstoføkonomi udover den
elektriske rækkevidde betyder noget, typisk hvis man
kører mange og lange ture, er dieseludgavens 14,7
km/l med tilsvarende lavere CO2 udledning ikke et
dårligt alternativ.
Velbygget SUV
BMW X5 er jo uanset drivline
en helt igennem velbygget SUV. xDrive betyder
permanent firehjulstræk og fordi benzinmotoren og
elmotoren er bygget sammen i en parallelhybrid, får
man præcis kraftlevering, uanset hvilken af de to
kraftværker, der yder hvad og hvor meget til
drivlinen. Det gør kørslen stabil og sikker, og det
egner sig godt til de høje hastigheder, det fortsat
er tilladt at køre med i Tyskland, når man må og
kan, men også på det danske vejnet er det ikke uden
betydning.
Undervognen er yderst
avanceret med dobbelte wishbone forhjulsophæng og
5-leds multilink baghjulsophæng. Der passer
fremragende til den store frihøjde på 21,4 cm – men
har næppe nogen praktisk betydning, når man kører i
vand. Op til 50 cm vadedybde er X5 45e god for –
trods oversvømmelser i Tyskland, var det ikke noget,
vi opsøgte.
Masser af ekstra udstyr
Testbilen var udrustet med
315 mm brede 35 procent lavprofildæk på 21” fælge.
Det gav et supergodt vejgreb ved høj fart på tør
vej. Men det regnede en del på vores testtur og når
vejen er rigtig våd vil smallere dæk nok være at
foretrække på grund af deres evner til at dræne
regnvandet og reducere aquaplanning. På almindelig
landevej er problem beskedent og vejgrebet på de
fire hjul sikres gennem et automatisk
differentialespær. Standarddæk i xLine
versionen er 265/50-19 hjul.
En X5 er derudover udrustet i
overflod og meget kan tilkøbes. Fx. læsserampen
bagtil, og da bilen med luftaffjedring også kan
sænkes, lettes den praktiske brug i hverdagen.
Panorama glas soltag skal tilkøbes, det samme skal
head-up display og Harmon Kardon surround sound
anlæg.
|
Biltest:
BMW X5 xDrive 45e xLine
