|
Egentlig var opgaven let
nok: At prøvekøre den nye Skoda Superb plug-in med
selvsamme drivline som i den nye VW Passat GTE, vi
prøvede forn nylig. Altså… bilerne er grundliggende
ens, sådan i teknisk forstand. Det lød nærmest som
en copy/paste opgave. Men man finder hurtigt ud af,
at der, uden at have talt dem, let kan være flere
forskelle end ligheder.
Og så var Superb’en
Combi-udgaven, dvs. den rummelige stationcar, det
var Passat’en ikke. Men selvom den havde været en
Variant, som er VW’s navn for stationcars, ville
ikke mindst dimensionerne indikere ”Forskel”.
Skoda’en er nemlig 9 cm længere og det er mere end
noget andet ankerpunktet i sammenligningen. Men da
copy/paste tankegangen blev forladt, skal dette dog
heller ikke udvikle sig til en sammenligningstest.
Rummelighed lig med
luksus
Ikke desto mindre er en
Skoda typisk længere og dermed mere rummelig end
søstermodellerne i VW-gruppen. Og netop, når det
gælder en større luksuøs bil, er plads i overdådige
mængder med til at skabe luksusfølelse. Når det
yderligere underbygges af bilens køreegenskaber,
opnås en komfortabel luksusoplevelse – hvilket vel
ret beset også forventes i en bil med det superbe
navn. Den har i øvrigt en lang akselafstand på 2641
mm, hvilket medvirker til god stabil
motorvejskørsel.
Helt og aldeles usynligt,
med mindre man stiller skarpt på Suberb’s tekniske
elementer, er dens unikke affjedring. Standard i
Superb er en adaptiv affjedring baseret på elektrisk
justerbare støddæmpere. Den kan tilkøbes hos
søstermodellerne, men det behøver man ikke tænke
over, hvis man vælger plug-in udgaven af den store
Skoda. Den koster 435.000 kroner, inklusiv den
avancerede affjedring, inklusiv 6-trins
DSG-automatgear og en lang udstyrsliste, der var
ekstra forlænget i den prøvekørte bil.
Individuelt styrede
støddæmpere
Affjedringen er på bedste
vis søgt beskrevet og illustreret i on-board videoen
her på siden. Men kort fortalt handler det om, at
støddæmperne individuelt absorberer ujævnhederne
styret af en række sensorer og den valgte
køreindstilling. Det indebærer, at man ikke på noget
tidspunkt giver afkald på en komfortabel
køreoplevelse, selv ikke hvis man vælger ”Sport”.
I ”Sport” bliver
udgangspunktet lidt strammere, men når støddæmperne
virkelig skal på arbejde ved hurtig kurvekørsel,
kraftig acceleration eller tilsvarende nedbremsning,
strammer de ekstra op og tilpasser sig også det
underlag, der køres på. Det virker fremragende,
intet mindre, og arbejder rigtig godt sammen også
med det elektroniske differentialespær (der i snævre
kurver kompenserer for den lange akselafstand) og
multilink baghjulsophænget.
Understøtter
fartpotentialet
Sportsindstillingen er især
interessant, fordi drivlinen er så potent. Den
består af en 4-cylindret 1,4 liters
turbo-benzinmotor, der i sig selv leverer op til 156
hestekræfter og et maksimalt drejningsmoment på 250
Nm fra 1550 til 3500 omdr./min, samt en 116 hestes
elmotor (VW opgiver 115 hk, men det er den samme,
det handler om), som også leverer 330 Nm over stort
set hele omdrejningsområdet.
Den kraftbombe er styret til
en sammenlagt maksimal systemeffekt på 218 hk og et
kortvarigt drejningsmoment (ca. ét minut) på 400 Nm.
Sidstnævnte har at gøre med, at 13 kWh hybrid
batteriet (litium-ion) og elmotoren ikke er
proportioneret til en konstant maksimal ydelse. Det
er jo også ganske usædvanligt, at have behov for en
motors maksimale drejningsmoment over længere
perioder. Accelerationstallet er 0-100 km/t på 7,8
sekunder og det er dér, man oftest vil opleve bilens
fartformåen.
El-kørsel
Officielt kan man køre 55
kilometer på elektricitet alene (WLTP-tal), tallet
varierer efter køremønster og udetemperaturer. I
vinterperioden skal man nok ikke regne med mere end
40 kilometer, men det er jo mindre alvorligt i en
plug-in hybrid, fordi man altid kan tanke benzin på
få minutter, hvorimod det tager 3,5 time at fylde
batteriet op fra en hjemmelader.
Bagagekapaciteten er 510
liter, den er lidt reduceret pga. placeringen af
batteriet under bagsædet, og den kan øges til 1,8
kubikmeter, men det er pladsen til
bagsædepassagererne, der er så overvældende.
Designet i den opdaterede
Skoda Superb har givet bilen en løft, det øger også
luksusfornemmelsen, og så var der det med
udstyrslisten: Plus udstyret omfatter bl.a. nøglefri
betjening, 3-zone klimaanlæg og el-forsæder.
Ekstraudstyr med
forbehold
Ekstraudstyret omfattede
bl.a. Matrix LED forlygter, el-bagklap,
vognbaneassistent, p-assistent, alkantara kunstlæder
samt dynamisk fartpilot, der bl.a. samarbejder med
bilens navigationsanlæg og
skiltegenkendelsessystemet. Det system er
grundliggende godt, intensionen er i hvert fald god,
at bilens fart fx reduceres, hvis føreren har
overset en hastighedsbegrænsning. Men pludselig og
uden varsel at blive bremset ned fra 80 km/t til 50
km/t, antagelig fordi der for nogle år siden har
været en byzone det pågældende sted på vejforløbet,
er irriterende og kan være risikabelt. Da vi kørte
ind i området fra den modsatte side skete det sjovt
nok ikke.
Det er heller ikke
hensigtsmæssigt, at bilen regulerer fartpiloten fra
90 til 130 km/t, når man forlader en motortrafikvej
og i stedet skulle have reduceret farten til 80
km/t. Også det kan være en smule farligt.
Intensionen bag systemet er OK, men det må ikke være
en sovepude for føreren, så langt er teknologien
ikke udviklet endnu.
 |
Biltest:
Skoda Superb Combi iV Plus Plug-in Hybrid
