|
Det er måske lidt letkøbt,
men undertegnede har nu banerekorden på FDM
Sjællandsringen i den nye Renault Mégane R.S.
Trophy-R. Altså for dén specifikke bilmodel. For
ingen andre har sat dens hjul på den sjællandske
testbane, og bilen er den eneste i Danmark. At
rekorden formentlig også kun står til næste gang, en
eller anden får lov til at boltre sig i selvsamme
bil på den kompakte 1,1 kilometer lange
asfaltstribe, er en anden ting (derfor blev der
heller ikke taget tid…).
Men næste mand i bilen skal
måske heller ikke samtidig berette om den på video
og i radio (videoen kan ses her på siden), samtidig
med, at bane-testturen løb op i beskedne cirka 10
kilometer inklusive de indledende langsommere
runder. Altså under halvdelen af en omgang på den
legendariske Nürburgring Nordschleife, og kun lidt
længere end en omgang på hhv. Spa-Francorchamps
racerbanen og Suzuka racerbanen i Japan. Alle tre
steder har bilen banerekorden for forhjulstrukne,
serieproducerede standardvogne. Og det var så ikke
med undertegnede bag rattet. Jeg har godt nok en
drøm, men det forbliver nok en drøm…
Tilkørt udstillingsbil
Renault Mégane R.S. Trophy-R
er en unik bil. Den produceres kun i 500
eksemplarer, og den prøvekørte var nr. 64 i
rækkefølgen. Bilen havde kørt under 400 kilometer,
da den blev stillet til rådighed efter først (og
uden nummerplader) at være blevet vist frem ifm.
Danish Motor Sport Award i februar. Det var alle
kilometer, som var blevet tilbagelagt af Renault
testkørere på deres egen testbane, for dels at
tilkøre bilen rigtigt, men også at sikre sig, at alt
virkede som det skulle.
Siden at få lov til, at være
den første i Danmark, er naturligvis en ære, men
også en udfordring. Bl.a. fordi der ikke eksisterer
referencer. Temperaturerne var omkring 5 grader,
solen skinnede, asfalten var spulet ren af flere
dage med silende regn og kun nogle få kursister
havde nusset rundt på banen i timerne forinden. Med
til historien hører også, at R-versionen som
standard er udrustet med Bridgestone Potenza R.S.
700s 245/35-19 semi slicks. De giver et fabelagtigt
sug i asfalten, forudsat temperatur, luftfugtighed
og asfaltens karakter er optimal.
Enestående ground effekt
Ingen af delene var optimale.
Alligevel var vejgrebet overbevisende. Og balancen
gennem kurverne enestående, ikke mindst set i lyset
af, at bilen har en torsionsbagaksel i stedet for
eksempelvis en multilink – eller den 4Control
firehjulsstyrende konstruktion, som Renault ellers
bygger ind i deres potente Mégane modeller. Der
kan iøvrigt vælges mellem flere køreindstillinger,
som især påvirker effekten af ESC. Jeg valgte Sport
indstillingen (i stedet for Race), der efterlader en
smule ESC-virkning, så man ikke er fuldstændig tabt,
hvis banekanten kommer for faretruende tæt på.
At projektet er lykkedes med
så godt et resultat skyldes formentlig en
kombination af dækkenes vejgreb, den rette
indstilling af affjedringen (som er en 10-vejs
justerbar Öhlins affjedring, og det kan de andre
Mégane versioner ikke bryste sig af at have), et
forholdsvis stramt (men ikke fuldstændig
ukomfortabelt) set-up af undervognen som helhed, et
Torsen spærredifferentiale, men også den voldsomme
diffuser, udført i karbon fiber, som fordobler
bagendens groundeffekt.
Ned i vægt
Det er forståeligt at man har
ofret firehjulsstyringen på så potent en bil med så
stram en opsætning. Men der er én grund til:
Vægtbesparelse.
Trophy-R versionen har tabt
sig 130 kg i forhold til standard Trophy udgaven.
Den vejer 1306 kg (uden fører) og maskineriet, en
1,8-liters 4-cylindret turbobenzinmotor, som i
øvrigt er identisk med R.S. Trophy (og Alpine A110),
leverer op til 300 hestekræfter og et
drejningsmoment på 320 Nm ved 3200 omdr./min.
De tal for kraft/vægt
forhold, der er publiceret i videoen er officielle
angivelser og stemmer ikke helt med disse
oplysninger (i skrivende stund er jeg uvidende om
hvorfor), men hvad accelerationsprøven på FDM
Sjællandsringen gav udtryk for, klares de 0-100 km/t
på under 6 sekunder (det officielle tal er 5,4
sekunder, men det kan skyldes reduceret vejgreb,
reduceret motoreffekt pga. det kolde vejr og
undertegnedes for upræcise betjening af speeder og
det 6-trins manuelle gearskifte).
Mange bække små…
Der har været et effektfuldt
fokus på vægt. Bagsæderne stod alene for godt 25 kg,
da man afmonterede dem, udstødningen, som er
erstattet af en titanium-udgave, har givet en vægt
besparelse på 7 kg, førnævnte diffuser i kulfiber
sparer 2,3 kg og fronthjelmen i en karbon-legering
giver et minus på 8 kg. Alene bagrudeviskeren stod
forinden afmonteringen for 3 kg og de to helt
centrale ændringer: Baghjulsophænget er 32 kg
lettere end firehjulsstyringssystemet og også den
manuelle gearkasse har givet vægt besparelse ift.
standardudgaven med DCT-gear.
I kabinen finder man desuden
sportssæder uden andre indstillingsmuligheder end
afstanden til rattet, som dog er justerbart i både
højde- og længderetningen, så er en Trophy-R på
ønskelisten, som prøvesid den inden underskriften
sættes på slutsedlen, hvilket så ikke er let, fordi
der indtil videre kun findes det ene eksemplar i
Danmark, som vi har kørt.
Prisen er da også en vis hindring, tror vi, for
800.000 kroner koster den, inklusive nummerplader,
og som nævnt produceres der kun 500 eksemplarer. Men
mon ikke at de fleste trods alt kan klare sig med
den "almindelige" R.S. Trophy, som fås for under en
halv million og så får man minsandten et bagsæde med
i købet, men må have 0,3 sekund mere tålmodighed
undervejs til de 100 km/t.
 |
First
Test: Renault Mégane
