|
Egentlig hører en bil som
Ford Ranger ikke hjemme i Europa. Den gør sig givet
vis glimrende i støvet offroad terræn i Arizona og
Texas, men på civiliserede europæiske landeveje?
Ikke desto mindre er den amerikanske pickup den mest
solgte af sin art nogensinde, netop i Europa. Og den
position skal den nye generation Ranger såmænd nok
kunne holde fast i.
Forklaringen er enkel: Ligeså
rå den er og ser ud, især i den prøvekørte Raptor
version, ligeså civiliseret føles den, dér hvor alle
dens offroad egenskaber ikke skal benyttes. Og det
passer jo meget godt til det kørselsmønster, de
fleste europæiske Ranger-bilister formodes at følge.
Arbejdsbil med offroad
egenskaber
Måske er det fordi den slet
ikke er en offroader, ikke rigtigt i hvert fald. At
den kan køre offroad har måske mere at gøre med,
hvordan den er skabt, ikke at det i sig selv har
været et mål. Den er nemlig skabt som en glimrende
arbejdsbil i lighed med andre lignende pickup’er.
Den har stort set samme
dimensioner med en længde på 5,36 meter, den har
firehjulstræk, differentialespær på baghjulene, som
den trækker på, når den ikke har brug for at gøre
det på alle fire hjul (og man gerne vil køre lidt
mere økonomisk) og grundliggende er indretningen
ikke så unik.
Og alligevel er den noget
særlig. Bl.a. fordi den kan noget mere end mange
andre af dens slags.
Næsten brutal
En vadedybde på 80 cm er
usædvanlig. Det er de gigantiske 285 mm brede 70
procent terrændæk på 17” fælge faktisk også, og ikke
mindst den kraftfulde 213-hestes bi-turbo
dieselmotor, som leverer 500 Nm allerede ved 1500
omdr./min. Den er næsten brutal og gør det flot i
terrænet. Men den har også en 10-trins
automatgearkasse.
Hér begynder arbejdshesten at
blive helt civiliseret, for de mange trin giver en
meget lav udveksling ved lav fart og dermed god
trækkraft. Samtidig optimerer den hele tiden
udvekslingen ved landevejsfart. Og nok så vigtigt:
Man behøver ikke bekymre sig om administration af
kræfterne. Det gør den helt på egen hånd ved hjælp
af et såkaldt terræn management system.
Adaptiv affjedring
Og så har den Fox pro
adaptive støddæmpere. Det er der ikke meget rå
offroader forbundet med. Men se, det passer ikke
helt. For ligeså god, affjedringen er til at sikre
den 2,6 tons tunge pickup med en frihøjde på ikke
mindre end 28,1 cm en udmærket vejbeliggenhed på
plan asfalt, ligeså god er den til, at sikre et
tilstrækkeligt blødt tag i underlaget, når man er
derude, hvor almindelige biler ikke kan komme.
Den store hjulvandring
bringer hjulene ned til bunden i store huller, og på
landevejen strammes støddæmperne op, så hjulene kun
bevæger sig ganske beskedent. Med en højde på 1,87
meter og et tilsvarende højt tyngdepunkt skal en
affjedring være stram, hvis man kører hurtigt. Men
netop fordi den er adaptiv, er den kun stram, når
bilen begynder at krænge. Indtil det er den ganske
komfortabel.
Bred og potent
Raptor er topmodellen i
Ranger serien. Det ses bl.a. ved, at dens sporvidde
er ikke mindre end 15 cm bredere end på
standard-udgaven. Det ser brutalt og potent ud og
gør den i sagens natur også mere stabil. Den
maksimale sidehældning er naturligt større og derved
er den bedre i terrænet.
Den må trække en anhænger på
2,5 tins, men det er kun fordi de danske
afgiftsregler er sådan indrettet, at det er
økonomisk optimalt. Det samme gælder bilens egen
totalvægt, som er nedvejet. Den må maksimalt bære 1
tons og som sådan har den et stort uudnyttet
overskud, men spørgsmålet er, om der er mange i
Danmark, som vil fravælge Ranger Raptor, fordi de
har behov for mere.
Hurtig
Til gengæld kan den da bruge
kræfterne til fx at nå 100 km/t på 10 sekunder. Det
påstås også, at den kan køre 180 km/t og det er jo
nok rigtigt- vi har ikke prøvet. Den er forbavsende
lidt sidevindsfølsom, så det vil sikkert ikke være
nogen dårlig oplevelse, og den larmer heller ikke så
meget.
Raptor’en er udviklet af
Fords performance afdeling og er den mest hårdføre
Ranger nogensinde. Chassiset er skabt i lavt legeret
stål, og det har man så parret med 2-zone
klimaanlæg, el-sæder med varme, nøglefri betjening,
p-sensorer for og bag samt bakkamera. Kontrasterne
virker på papiret store, men i praksis er det en
harmonisk oplevelse.
Xenonlys
Interiøret er skabt i
dellæder og ruskind, man er connected vha. Fords
SYNC 3 infotainment, bilen har vognbaneassistent,
men fartpiloten er ikke adaptiv. Det kan nok
tilskrives det faktum, at netop på grund af den
store vægt og semi-terrændækkene, er
nedbremsningseffekten ikke verdens bedste. Derfor er
det bedre, at føreren selv håndterer den sag.
Egentlig kan man undre sig lidt over, at Ford Ranger
har Xenon lys i stedet for LED, men det har måske
noget med bilens herkomst at gøre.
Det gør ikke så meget, for
Xenon lyset er fremragende, om end det nok bruger
lidt af bilens energioverskud og belaster
brændstoføkonomien, om end minimalt. Og det kan så
et eller andet sted måske være helt ligegyldigt, for
med et forbrug på 9,3 km/l – og husk, at det er
dieselolie – og tilsvarende CO2 udledning på 281
g/km er det ikke den faktor, som er den mest
betydningsfulde i en Ranger Raptor.
Men inden man giver den klø,
for at være stor og forurenende, så hold lige de 213
heste engang. Ford Ranger Raptor er en arbejdsbil,
sådan en kan en masse, den skal også fodres, for at
kunne gøre det. Det skal alle store biler, spørg
blot, hvor langt en stor lastbil med anhænger kører
på literen. Det er nok det, man skal have som
målestokken og ikke en af Fords nye lavt forurenende
plug-in hybrid personbiler.
|
Biltest:
Ford Ranger Raptor Double Cab 2,0 EcoBlue 4X4
