- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


First World Testdrive:

Toyota Corolla

Elegant, helstøbt og yderst velkørende


Af Søren Clauding – februar 2019

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Med den helt nye Toyota Corolla, der lander hos de danske Toyota forhandlere først i april, har Toyota skabt hybrider i mere end én forstand. Man har nemlig skabt en bil, der egentlig hører til i den kompakte mellemklasse, men på én gang skal appellere til tidligere Auris kunder og også tidligere Avensis kunder, for ingen af de to bilmodeller er længere en del af modelprogrammet. Den skal indeholde både det ene og det andet…

 

Det har man haft som målsætning, vel vidende, at der i Toyota modelviften også eksisterer en større bil, nemlig Camry, som det også debuterer i Danmark senere på året. Så: Er en Corolla trods alt ikke stor nok, er det bare med at væbne sig med tålmodighed, så dukker Camry’en op og klarer tingene.

 

Velskabt og velkørende

Men mon ikke Corolla langt hen ad vejen udfylder den rolle, hvortil den er skabt. Den nye bil er yderst komfortabel, den er meget velkørende, man er ikke gået på kompromis med det meget vigtige baghjulsophæng, hvor multilink er afgørende for rolig og sikker kørsel ved alle hastigheder, man kan oven i købet få Corolla med en adaptiv variabel affjedring til de bilejere, for hvem ultimative køreegenskaber og kørekomfort har høj prioritet.

 

Størrelsesmæssigt kan man vælge mellem en 3,37 meter lang Hatchback udgave og en 4,65 meter lang Touring Sports (sporty stationcar). Da stationcars er den biltype, der sælges flest af i Danmark, er Avensis-kunderne tilgodeset, og vil man have den kortere udgave, hvor akselafstanden også er kortere og bilen derfor en smule mere viril, klarer Hatchback’en den sag.

 

Kører meget ens

I øvrigt er det marginalt, hvad man oplever af forskel på køreegenskaberne i de to ret forskellige karrosseri-varianter. Det skyldes formentlig, at Toyota har udnyttet den nye globale arkitektur til at samstemme køremåderne. Det var i hvert fald minimal forskel, vi kunne spore i forbindelse med de første internationale prøvekørsler af den nye Corolla på Mallorcas varierede vejnet.

 

Begge karrosserivarianter gør sig godt på såvel plan asfalt som ru, ujævne og lappede veje, som måske engang har været belagt med asfalt. Affjedringskomforten er glimrende – uden at man mister fornemmelsen af kørebanen. Vi prøvekørte Corolla med såvel 17” som 18” hjul, men mangler dog oplevelsen med de 16” og 15” varianter, som bilerne også kan fås med. Og må så konstatere, at er affjedringskomforten i orden med de store fælge og lille affjedring i dæksiderne, bliver den næppe ringere med mindre fælge, tværtimod. Om styrefærdighederne lider derved, er tvivlsomt, men det ved vi ikke endnu.


17" fælgene.

 

18" fælgene.


Store pladsforskelle

Indretningen i de to versioner er visuelt ens, men pladsforholdene, især for bagsædepassagererne, er i underkanten i Hatchback udgaven. Omvendt er der udmærket plads på bagsædet i Touring Sports – det er med andre ord alene et spørgsmål om at vælge.

 

Og det kan vi sige uden at blinke med øjet, for merprisen for den markant større Touring Sports er beskedne 10.000 kroner. Men bliver man så siden straffet på driftsomkostningerne? Næppe, i hvert fald ikke nævneværdigt på benzinforbruget, for forbrugstallene er næsten identiske og ejer-afgiften ligeså.

 

180 hk er godt – men det er 122 hk også

Vi prøvekørte den nye Corolla med såvel 1,8 liters hybriddrivlinen og den nye kraftige 2-liters version. Holder man af kraftoverskud og gode fartpræstationer er der ingen vej uden om 180-hestes udgaven. Og dog. For 122-hestes versionen var forbavsende trækvillig, og det var egentlig først ved hastigheder på kanten af fartgrænserne og på stærke stigninger, at man for alvor begyndte at savne de kræfter, som 2-liters hybriden kan levere.


1,8 Hybrid motoren er seneste generation af den velkendte 122 hestes maskine.

 

2,0 Hybrid motoren, der yder 180 hk,  er helt ny.


Det trinløse e-CVT gear er traditionelt ikke lige populært hos alle og indrømmet, undertegnede har nu aldrig haft problemer med CVT-gear, som måske er jeg ikke den rette til at dømme. Men alligevel: I kombination med 4. generations hybridmotoren, hvor elmotoren i 2-liters versionen præsterer op til imponerende 107 hestekræfter og altså bidrager væsentligt til den samlede systemeffekt på 180 hk, er e-CVT gearet en ualmindelig behagelig og komfortabel oplevelse. Sporty? Måske ikke i traditionel forstand, men 0-100 km/t klares på 7,9 sekunder i Hatchback’en og 8,1 sekunder i stationcarudgaven – det er faktisk ret godt.

 

Elektronisk styring gør udslaget

Det er vigtigt at forholde sig til, at når man taler hybrid, kan man ikke benytte traditionelle angivelser af bilernes kræfter. En forbrændingsmotors topeffekt er virkelig dens topeffekt. Den opnår man først ved så store omdrejningstal, at det er sjældent, det overhovedet sker. Det ligeså betydningsfulde drejningsmoment leveres i en sugemotor uden turbo også først ved høje omdrejninger.

 

Hér spiller elmotorerne en særlig rolle, for ikke bare bidrager de med et meget stort drejningsmoment ved lave omdrejningstal og tilsvarende lav fart, de gør det ved alle omdrejninger og føles til dels som en turbolader, hvor kræfterne imidlertid leveres i selv samme øjeblik speederen berøres. Elektronikken styrer samspillet mellem elmotor og benzinmotor – samt gearkasse – og sikrer civiliseret men også meget direkte levering af kræfterne ved enhver hastighed.

 

Og så er den nye Corolla altså bare lydløs, hvilket er helt i tråd med det høje udstyrsniveau.

 

Flere drivliner

Corolla kan også købes med en 116 hestes 1,2 liters turbobenzin motor, men ved de første internationale prøvekørsler af den nye bil var ingen af disse tilgængelige, for Toyota forventer ikke, at efterspørgslen efter benzin-varianterne vil være særlig stor. Derfor skal vi nøjes med at konstatere, at betaler man 230.000 kroner for en ny Corolla, er det en sådan motor, der er i maskinrummet. Samt det såkaldte T1 udstyr.

 

Billigste hybrid koster 258.000 kroner og til den pris får man foruden 1,8 liters motoren e-CVT automatgearet samt det såkaldte H1 udstyr (svarer til T1 udstyret for benzinudgaven), der bl.a. inkluderer 2-zone klimaanlæg, adaptiv fartpilot, elektrisk lændestøtte, el-sideruder, Fuld LED, sædevarme, Toyota Safety Sense 2 sikkerhedspakken med automatisk nødbremse, der kan opfange biler, fodgængere (også i mørke) og cyklister, skiltegenkendelse og meget andet.

 

Udstyr efter behov

T2 og H2 springer vi over, fordi prisen kun er et par tusinde kroner lavere end prisen for T3/H3, som foruden T1/H1 også byder på 16” alufælge, bakkamera, læderrat med varme, 7” infodisplay, 8” berøringsskærm, regnsensor, DAB-radio, tågeforlygter og meget andet.

 

Topudstyret H4 (benzinudgaven kan ikke købes med mere udstyr, udover et par pakkeløsninger) betyder 18” alufælge, rear cross traffic allert, forlygtevaskere, head-up display i farver, p-assistent, JBL audio, matrix LED-forlygter, p-sensorer for og bag, nøglefri betjening, dellæderindtræk, trådløs opladning af smarttelefon osv.


Bagagerummet i Hatchback rummer 361 liter.

 

Andre Toyota prøvekørsler – find dem hér >>>

Læs også:
First World Test: Toyota Corolla - del 1 >>>


Vi har prøvekørt den nye Toyota Corolla i Touring Sports udgaven med 180-hestes 2-liters Hybrid motor i maskinrummet. 0-100 km/t på 8,1 sekund er ret godt i en komfortabel men altså også dynamisk og ikke mindst miljørigtig stationcar.





Hurtige fakta om den helt nye Toyota Corolla


Introduktion i Danmark: først i april 2019

 

Modelvarianter:

 

Benzin:

1,2T l. 4 cyl. turbobenzinmotor. 116 hk. 185 Nm/1500-4000 omdr./min. M/T: 0-100 km/t: 9,3 sek (HB)/9,6 sek (TS). Topfart: 200 km/t. WLTP forbrugstal: H/B: 14,9-16,1 km/l, 141-151 g CO2/km. TS: 14,9-15,9 km/l, 143-153 g CO2/km.

 

1,2T l. 4 cyl. turbobenzinmotor. 116 hk. 185 Nm/1500-4000 omdr./min. Multidrive S (CVT-aut.gear): 0-100 km/t: 0-100 km/t: 10,0 sek (HB)/10,3 sek (TS). Topfart: 195 km/t. WLTP forbrugstal: H/B: 14,7-15,4 km/l, 148-154 g CO2/km. TS: 14,5-15,2 km/l, 149-155 g CO2/km.

 

Hybrid:

1,8 l 4 cyl. benzinmotor. Litium-ion batteri. elmotor: 71 hk. Systemeffekt: 122 hk. 142 Nm/3600 omdr./min. 0-100 km/t: 10,9 sek (HB)/11,1 sek (TS). Topfart: 180 km/t. WLTP forbrugstal: H/B: 20,4-22,2 km/l, 101-111 g CO2/km. TS: 20,0-22,2 km/l, 102-113 g CO2/km.

 

2,0 l 4 cyl. benzinmotor. Nikkel-metal batteri. Elmotor: 107 hk. Systemeffekt: 180 hk. 190 Nm/4400-5200 omdr./min. 0-100 km/t: 7,9 sek (HB)/8,1 sek (TS). Topfart: 180 km/t. WLTP forbrugstal: H/B: 18,9-20,4 km/l, 110-120 g CO2/km. TS: 18,9-20,4 km/l, 112-121 g CO2/km.

 

Hatchback:

Længde: 4,37 meter.

Højde: 1,44 meter.

Akselafstand: 2,64 meter.

Bagagerum: 361/1024 liter

Frihøjde: 135 mm.

 

Touring Sports:

Længde: 4,65 meter.

Højde: 1,44 meter.

Akselafstand: 2,70 meter.

Bagagerum: 598/1606 liter

Frihøjde: 135 mm.

 

Listepriser (eksempler) H/B:

 

1,2T, 6M/T, T1: kr. 229.990.

1,2T, 6M/T, T3: kr. 264.990.

1,2T, Multidrive S (CVT aut. gear) T3: kr. 284.990.

 

1,8 Hybrid, H1: kr. 257.990.

1,8 Hybrid, H3: kr. 289.990.

2,0 Hybrid, H3: kr. 334.990.

2,0 Hybrid, H4: kr. 429.990.

 

Touring Sports: + 10.000 kroner.


Link til importøren

Bagsædepladsen i Hatchback (ovenfor) er noget mindre end i Touring Sports (nedenfor).



Bagsæderyglænet i venstre side af Touring Sports er her lagt ned og skaber en naturlig forlængelse af bagagerumsgulvet nedenfor.


Bagagerummet i Touring Sports rummer 598 liter.


Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt