|
Når Kevin Magnussen søndag d. 16 marts for første
gang træder speederen i bund på hans
McLaren-Mercedes Formel 1 racerbil på den smukke
Albert Park racerbane i Melbourne, staten Victoria i
Australien, 17 år efter at hans far Jan Magnussen
debuterede for Stewart Formel 1 teamet er det med
ganske andre odds, end Jan Magnussen dengang blev
stillet overfor.
Jan Magnussens racerbil havde aldrig været samlet,
inden den i småstykker ankom til Albert Park. Bilen
var hverken gennemtestet eller noget, der ligner
konkurrencedygtig, og resultatet var derefter: 19.
startposition og efter 36 omgange udgik danskeren
med ødelagt hjulophæng. Halvandet år senere var den
eneste dansker, der nogensinde har scoret points i
Formel 1 VM, ude af Formel 1 gamet. Personligt i
hvert fald. For den målrettede indsats, med det
formål at skabe en Formel 1 vinder ud af sønnen
Kevin, har indtil videre båret frugt.
Ron Dennis borger for kvaliteten
Kevin er i Formel 1, ikke med en kontrakt hos et 2.
rangs debuterende Formel 1 team, men hos selveste
McLaren-Mercedes, det selvsamme team, som i 1996 gav
Jan Magnussen sin Formel 1 debut på Aida racerbanen
i Japan, oven i købet med manden, der har stået bag
McLaren teamet i alle succesårene, Ron Dennis, i en
ledende position. Det sidste er ikke uden betydning,
for McLaren har altid formået at få det bedste ud af
et nyt reglement. Og det er præcis den situation,
Kevin Magnussen nu befinder sig i. Han debuterer i
Formel 1, det er i sig selv en udfordring, men alle
hans på papiret mere erfarne konkurrenter er bombet
år tilbage, fordi Formel 1 anno 2014 i teknisk
forstand er gennemrevolutioneret.
Umiddelbart ser det ikke ud til, at ændringerne er
store, men i en sport, hvor tusindedele af et sekund
pr. omgang er afgørende for succesen, er det
kolossale ændringer der er tale om. Alle i Formel 1
kan bygge Formel 1 racerbiler, alle kan køre dem,
men befinder vi os på marginalerne er det ikke
mindst et spørgsmål om hurtig tilpasning og adaption
af de nye regler, der ikke mindst i førsteåret kan
være afgørende for udfaldet. Det kan meget vel blive
Kevin Magnussens allerstørste fordel. De kommende
linjer er undertegnedes bedste forsøg på at
anskueliggøre ændringerne og deres betydning,
værs’go at læs, en smule langhåret måske, men klø
på…
Turbo-motorer
Turbomotorer er tilbage i Formel 1 for første gang
siden 1988. Det vil sige, at stort set ingen har
erfaring (fyldestgørende) med den anderledes
motorteknologi. Det har betydning for selve motoren,
for den elektroniske styring, for bilens
konstruktion, vægtfordelingen, transmissionen,
aerodynamikken og ikke mindst kørernes håndtering af
den anderledes kraftlevering – og meget, meget mere.
De nye motorer har en maksimal slagvolumen på 1,6
liter. Der skal være tale om V6-motorer og
gearkassen er 8-trins semiautomatisk, dvs. køreren
skal som hidtil selv skifte gear, og det sker
sekventielt uden brug af kobling. Omdrejningstallene
er begrænset til maksimalt 15.000 omdr./min.
Specielt dette punkt er udsat for megen skepsis,
fordi lyden af de nye motorer er meget forskellig
fra de hidtidige. Den høje hvinen er noget
reduceret. Men sandt at sige, da 12-cylindrede
motorer blev udelukket til fordel for 8-cylindrede
maskiner frygtede mange også at det ville have
konsekvenser for Formel 1 interessen. Og nu om dage
kan Audi vinde Le Mans med støjsvage dieselmotorer
uden at tilskuerinteressen er mindre af den grund.
Holdbarheden
En anden begrænsning er motorernes holdbarhed. En
2014-motor skal køre mindst 4000 kilometer før den
må skiftes ud. Det er dobbelt så langt som i 2013.
Allerede under årets indledende testkørsler har
visse motorproducenter, deriblandt
motor-verdensmestrene Renault, haft store problemer
med pålideligheden. Det er ikke utænkeligt at
deltagerantallet i Australiens Grand Prix vil være
halveret, inden målstregen nås, tidligt søndag
morgen, dansk tid. Heldigvis for Kevin Magnussen har
McLaren-Mercedes haft glimrende styr på motorernes
pålidelighed – men ét er test, et andet løb.
Mange flere ekstra hestekræfter
En anden ny faktor er brugen af det såkaldte KERS
system (Kinetic Energy Recovery System), som har
været i brug siden 2009. Systemet opsamler
nedbremsningsenergi og har i de forløbne år givet
kørerne 80 hestekræfter ekstra i seks sekunder pr.
omgang. Det nye system hedder ERS-K og er baseret på
opsamling af motorernes overskudsvarme.
Overskudsvarmen kommer fra turboladeren, der som
bekendt drives af motorernes udstødning.
Varmen opsamles vha. en elektrisk enhed, kaldet Heat
Motor Generator Unit og energien gøres brugbar som
et supplement til forbrændingsmotoren ved hjælp af
en anden enhed, Kinetic Motor Generator Unit, som er
forbundet direkte til drivlinen og leverer 120 kW
(161 hestekræfter) i ikke mindre end 33 sekunder pr.
omgang. Altså dobbelt så meget ekstra effekt i over
seks gange så lang tid. Det skal nok give anledning
til muntre episoder på banen og en endnu mere
teknisk styret løbs strategi end hidtil.
Det giver i sagens natur også en kraftigere
belastning af bilens baghjul og af samme årsag er
det tilladt elektronisk styring af bremsetrykket på
baghjulene, fordi bremsebalancen (altså forskydning
af bremsetrykket mellem for- og baghjul) i bilen
bliver af langt mere essentiel betydning for bilens
balance end hidtil.
Lavere downforce, større sikkerhed
Nyt i 2014 er også en lavere front. Fremover må
næsen på bilen højst befinde sig 18,5 cm over
asfalten (i 2012 var grænsen 55 cm). Det var en
regel, der trådte i kraft allerede i juni 2013. Også
andre aerodynamiske ændringer har påvirket designet
af 2014-bilerne, andre mål på frontvingerne og
forbud mod at bruge de såkaldte beam-vinger bag på
bilen, dvs. små vinger placeret over
agter-diffuserne, som styrede den luft, som
diffuserne med vilje sendte hen over vingerne for at
skabe downforce.
Alle ændringerne har haft til formål at reducere
downforcen – altså det, at bilerne suges ned imod
asfalten af den undertryk, der kan skabes under
bilen ligesom under en flyvemaskinevinge, i
kombination med trykket på bilen ovenfra. Jo lavere
downforce, jo lavere svinghastighed – men også jo
højere topfart.
Lavere benzinforbrug
For at kompensere for den højere topfart forventes
motorreglementet at reducere motoreffekten, men også
et tvunget lavere benzinforbrug vil medvirke til at
sænke top-effekten. De tal, der arbejdes med, kan
ikke rigtig sammenlignes med noget, vi kender fra
almindelig bilkørsel, men i teknisk forstand må en
Formel 1 motor i 2014 højest bruge 100 kg benzin i
timen ved motoromdrejningstal på over 10.500 omdr./min.
Ved lavere omdrejningstal er benzintilførslen
afhængig af de aktuelle omdrejningstal – det er
skabt en sindrig matematisk formel, som dikterer det
maksimale benzinforbrug. I øvrigt skal der være så
meget benzin i tanken, at bilerne ved egen kraft kan
køre omgangen tilbage til pitten efter at målflaget
er faldet og da alligevel have mindst én liter
benzin tilbage i tanken.
Også placeringen af udstødningssystemet er regelsat,
så udstødningsrørene nu spektakulært vender opad i
stedet for nedad. Udstødningsstrømmen blev nemlig
hidtil brugt til at accelerere luften henover de
bageste diffusere, og dermed øge downforcen.
Tungere biler
Bilernes minimumsvægt forøges fra 642 kg til 691 kg,
men det er mest for at kompensere for de tungere
motorer og det tungere energiudvindingssystem, så
konstruktørerne ikke føler sig foranlediget til at
reducere vægten på andre kritiske områder, som kunne
have sikkerhedsmæssige konsekvenser.
En sidste, men næppe betydningsfuld detalje er, at
falske kameraer nu er forbudte. Hidtil har man
kunnet opnå aerodynamiske fordele ved at påsætte
karrosserielementer i monteringspunkterne for
on-board kameraerne – nu er det kun tilladt at
montere kameraer i kameramonteringspunkterne.
Fornuftigt nok… |
