- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2018

på Motorsiden.dk

 

Op til og under årets 24-timers løb i Le Mans bringer vi aktuelle historier fra Le Mans >>>

24 timers Le Mans præsenteres i samarbejde med TOYOTA HYBRID, DUNLOP og TOTAL


Det er ventet at Toyota giver konkurrenterne baghjul i 2018/19 supersæsonen og også i 24-timers Le Mans, men de bidrager samtidig til at holde et solidt liv i det klassiske racerløb i en overgangsfase mod mere miljø rigtige drivliner.


24 timers Le Mans 2018:

Udvikling eller afvikling – vi giver svaret


Af Søren Clauding - 4. juni 2018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Når årets 24-timers løb i Le Mans finder sted i weekenden d. 16.-17. juni er der masser af fabriksteams på startlinjen. Men i top-kategorien ”LM P1” for de kraftige prototyper er der kun ét fabriksteam tilbage, efter at først Audi og siden Porsche forlod det klassiske motorløb, måske hjulpet lidt på vej af den omkostningskrævende dieselskandale.

 

Nogle har rejst spørgsmålet: Betyder det en afvikling af det, som dog fortsat kan kaldes verdens mest berømte motorløb? Eller er det i virkeligheden blot et led i en udvikling, som fremover giver 24-timers Le Mans en ny og ligeså betydningsfuld rolle, som det har haft siden man første gang fandt på at afholde et 24 timer langt sportsvognsløb i 1923?

 

For Toyotas vedkommende, for det er det fabriksteam, der har valgt, at fortsætte i Le Mans, handler det naturligvis om, at opnå den sejr, man har forsøgt at vinde så længe, og som man var så tæt på at opnå i 2016, hvor en løs turboslange dengang var årsagen til, at racerbilen gik i stå fra en klar fører position, få minutter inden løbet var forbi. Men for Toyota er der meget mere i det end blot en sejr, og det er netop et eksempel på, at 24-timers Le Mans ikke er under afvikling men tværtimod i kraftig udvikling.

 

Udvikling i bredt perspektiv

For Toyotas vedkommende handler det ikke mindst om, fortsat at benytte motorløbsindsatsen til udviklingen af fabrikkens hybridbiler. Snart sagt ethvert aspekt fra Le Mans deltagelsen og deltagelsen i langdistance-VM for racersportsvogne (World Endurance Championship) indgår udviklingen og produktionen af serieproducerede hybridbiler. Og ikke mindst de ofte omdiskuterede regler, der skal nulstille konkurrenceforholdet mellem hybridbiler og ikke-hybridbiler, er udtryk for den udviklingsmæssige fordel, Toyota gennem årene har gjort sig til talsmand for.

 

I dag indgår der hybrid teknologi i større eller mindre omfang i både de fleste bilfabrikkers serieproduktion og i motorsportens topklasser – og på det felt kan Toyota bryste sig af, at være førende i verden (derfor er det lidt paradoksalt, at man endnu ikke har nået den ultimative triumf ved at vinde Le Mans). Fordelen ved den miljørigtige teknologi er åbenlys, hvilket ikke mindst indsatsen i Le Mans er udtryk for, sejr eller ikke sejr.

 

26 procent lavere benzinforbrug med hybrid

For at stille de 10 Le Mans deltagere (forholdsvis mange, faktisk) i LM P1 klassen lige, har man bl.a. indført regler for brændstofforbruget (i år kører alle med benzin): Toyotas TS050 hybridracer må højst bruge 80 kg benzin i timen, alt imens de konkurrerende ikke-hybridbiler må brænde 108 kg benzin af i timen. Som sådan er hybridteknologien klart den mest miljø- og ressourcerigtige teknologi.

 

Hvorfor tillader reglementet så overhovedet de benzinforbrugende ikke-hybridbiler at deltage? For ellers var der ingen konkurrence, ganske enkelt og så ville racet være under afvikling. Det er nemlig enklere for private producenter at fremstille racersportsvogne på baggrund af konventionel og velkendt teknologi, hvor meget oven i købet er standardiseret og gennemtestet, end at anvende den meget avancerede hybridteknologi, som Toyota benytter.

 

Test er afgørende

Netop manglen på test var grunden til den famøse situation for det japanske team i 2016: Problemet var ikke så meget, at en turboslange rev sig løs, hvorved en konventionel benzinmotor blot ville have tabt effekt – for da kunne Toyota’en sagtens have vundet, da ville omgangstiderne i de sidste minutter blot være blevet omkring et halvt minut langsommere og løbet var jo lige ved at være slut.

 

Problemet var, at styringen af den samlede drivline, som sker ved hjælp af avancerede computer programmer, ikke var parat til at håndtere en situation, hvor turbotrykket pga. en mekanisk fejl forsvinder. Systemet afbrød simpelthen motorens funktion, nu den ikke virkede som den skulle. Toyota deltog dengang i 24-timers Le Mans med et helt nyt og ikke særlig gennemprøvet turbosystem – som måske var en af grundene til at Toyota det år var både Audi og Porsche overlegen. Episoden var ærgerligt for Toyota, men god for udviklingen, for nu er man ekstra opmærksom på, at biler fortsat skal kunne køre, selvom der opstår uforudsete hændelser.

 

Af samme årsag har Toyota i år testet deres bilers evne til at køre, hvis de eksempelvis taber et hjul: Hvordan påvirker det fx funktionen og belastningen af differentialerne og drivlinen i det hele taget. Det er én af mange tests med det samme formål: At holde bilerne kørende.

 

Udvikling til gavn for alle

Dét er udvikling, det bidrager til udviklingen af serieproducerede biler til gavn for alle og det er svært at gennemføre i laboratorietest. Bl.a. derfor fortsætter Toyota, og hvis man så oven i købet kan få en Le Mans sejr, ja måske endda to i den aktuelle Super-sæson, med i købet, er det jo ikke det værste i denne verden.

 

Om det sker, ja det ved vi først, når løbene er kørt. Og med ægte japansk ydmyghed stiller Toyota op med blot to hybridracere – konkurrenterne kommer med 8 konventionelle og mindst ligeså hurtige racersportsvogne. Toyota er på ingen måde garanteret en sejr.

 

Historisk set er det i øvrigt ikke første gang, der kun har været ét fabriks team i Le Mans: I 2005 og 2006 vandt Audi f.eks. med modstand alene fra private teams. Oven i købet havde Audi i 2005 tre biler til start og det private Pescarolo team blev nr.2, året efter skete det samme, men da havde Audi godt nok kun 2 biler med.

 

Men: var Audi ikke fortsat, ville LM P1 klassen med stor sandsynlighed være uddød – det havde været afvikling. Som sådan bidrager Toyota direkte til den fortsatte udvikling af 24 timers Le Mans, det er bestemt mere end prisværdigt, for det er et motorløb som ikke bare er spændende men også til gavn for den globale mobilitet. Og så ser alle frem mod 2020/21 sæsonen, hvor et helt nyt og moderne P1 reglement efter planen skal tages i brug – og reglementet er langt fra færdigudviklet endnu.

Feltet i årets 24-timers Le Mans består af i alt 60 biler. Det skal det vedblive med at gøre også i fremtiden, omend bilerne kommer til at undergå en forvandling i de kommende år..

 

Den lange langside på over 5 kilometer, som over tiden er blevet bidt over i tre dele for at holde farten nede, er en del af den udfordring, deltagerne stilles overfor. Da langsiden blev benyttet i sin fulde længde nåede man hastigheder over 400 km/t. Men problemet var ikke farten på toppen, men vejgrebet gennem især de hurtige kurver. Fordi aerodynamikken var optimeret til høj fart, var vejgrebet i kurverne så dårligt, at bilerne kørte meget dårligt - selvom de stadig kørte ret hurtigt. En sådan erfaring tages også med, når der skal produceres seriefremstillede biler til kørsel på offentlig vej.

 

En Toyota Hybrid racer bruger markant mindre benzin end en konventionelt drevet racersportsvogn og sender vigtige signaler om udviklingen.

 

Ingen racerbane i verden kan sammenlignes med den i Le Mans. Store dele af baneforløbet kører gennem naturområder og benyttes som offentlig vej, omend med "verdens bedste asfalt", når der ikke køres racerløb. Kurveforløbet er unikt, hvad ikke mindst rutinerede racerkørere med erfaring fx fra Formel 1 opfatter som en af de største udfordringer, når de begynder at bide skeer med Le Mans racing. Det er en motorsportsform, der stiller ganske andre udfordringer et kort sprintløb på en permanent til formålet bygget Grand Prix racerbane.

 

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt