- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2018

på Motorsiden.dk

 

Op til og under årets 24-timers løb i Le Mans bringer vi aktuelle historier fra Le Mans >>>

24 timers Le Mans præsenteres i samarbejde med TOYOTA HYBRID, DUNLOP og TOTAL


ByKolles er et af de private LM P1 teams med en konventionel drivline, der deltager i 24-timers Le Mans. De blev nr. 4 i første VM afdelingen på den belgiske Spa-Francorchamps racerbane.


24 timers Le Mans 2018: Lighed frem for alt


Af Søren Clauding - 4. juni 2018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24 timers Le Mans er et motorløb med flere vindere og naturligvis er det totalsejren, der er mest attraktiv. Men den omstændighed, at der både ønskes stadig udvikling af reglementet og samtidig mulighed for at flest mulige, også de mindre private teams, kan være konkurrencedygtige har arrangørerne, ACO, givet sig en næsten umulig opgave at løse. En opgave, hvor man forsøger at stille alle tilpas og hvor kodeordene er "lighed frem for alt".

 

I årets LM P1 klasse er der ét team, der møder op med hybridracerbiler, nemlig Toyota. De øvrige 8 racerbiler er alle baseret på konventionelle drivliner og hvad gør man så for på den ene side ikke at favorisere Toyota og på den anden side ikke give japanerne et handikap?

 

Til det formål har man udviklet begrebet Equivalence of Technology (EoT). Det er mere end blot et begreb, det er et helt sæt af regler, der efter komplicerede beregningsformler og erfaringer fra den praktiske virkelighed definerer en lang række af de elementer, der gør det muligt at opnå en given omgangstid og også kunne gøre det i et 24 timer langt løb, hvor et af målene eksempelvis er, at en Toyota hybrid racerbil skal kunne køre 11 omgange på et ”stint”, dvs. fra det ene pitstop til det næste – det er én omgang mere end biler med konventionel drivline.

 

Hybrid må bruge mindre benzin

I 24-timers Le Mans er Toyotas TS050 Hybrid begrænset til, maksimalt at brænde 35,1 kg benzin af pr. stint, mens konkurrenterne uden hybridteknologi må bruge 52,5 g. Omsat til energimål er det 124,9 MJ pr. omgang for en Toyota, mens resten må bruge 210,9 MJ.

 

Opgjort pr. time må en Toyota Hybrid bruge 80 kg benzin mens de konventionelle prototyper må bruge 108 kg.

 

Årsagen er bl.a., at Toyota raceren opsamler energi på et batteri under nedbremsning, som den siden kan bruge til acceleration. Derved sparer den på benzinen og kommer hurtigere op i fart. Regnestykket er dog også udtryk for, hvor meget mere miljørigtig en hybridbil er end en benzinbil – men den endelige transformation til miljørigtig energi for alle i 24-timers Le Mans er man ikke nået til endnu. Det tager tid at nå dertil, men der arbejdes på sagen og i 2020 skulle man efter planen være klar med et helt nyt reglement for P1 bilerne.

 

I P2 klassen er problemet mindre, fordi bilerne langt hen ad vejen er ens og er baseret på. Det beskrev vi allerede ifm. sidste års 24-timers Le Mans (Læs mere derom hér >>>)

 

Individuelle regler for hver bil

I LM GTE Pro klassen for de kraftigste GT-biler er der ganske enkelt bil for bil etableret et individuelt regelsæt baseret på det såkaldte Balance of Performance (BoP).

 

Den Corvette C7.R, som Jan Magnussen kører (Corvette deltager ikke i WEC, så det gør ikke opgaven for arrangørerne lettere) har fået justeret sin minimums vægt opad med 1 kg i forhold til i fjor og må nu veje 1244, og bilens motor er udstyret med en restriktor for luftindtaget på 29,5 mm.

 

Porsches 911 RSR racere skal mindst veje 1268 kg (10 kg mere end i fjor), men motoren har fået forstørret restriktoren med 0,2 mm. Mere luft giver flere hestekræfter. Det har betydning for danske Michael Christensen.

 

Den nye BMW M8 GTE, som debuterer i Le Mans i år, må veje 1268 kg, det samme gælder sidste års vinderbil, Aston Martin Vantage. Det er sådan en bil, som danskerne Marco Sørensen og Nicki Thiim kører.

 

Ferrari 488 GTE har fået 21 kg lagt oven i, sammenlignet med i fjor, og Fords GT racerbil er 12 kg tungere, men har fået tilladt en mere favorabel turbo-tryk kurve.

 

Snyd straffes

Alle disse værdier har arrangørerne lov til at justere på helt frem til løbets start. Og så er der vedtaget en meget interessant regel: Hvis en producent fx ifm. testkørslerne forud for løbet forsøger, at skjule bilernes virkelige fartpotentiale, kan der uddeles en straf. Det bliver ret interessant at se, om dette får nogen virkning for kvalifikationskørslerne og også, hvordan en eventuel straf vil blive udmøntet.

 

Det var ikke den dansk kørte Aston Martin Vantage GTE, der vandt GTE Pro klassen i fjor, men Aston Martin gjorde det efter at der var skabt balance mellem den britiske bil og konkurrenternes ydeevne.

 

Også tiden for pitstop tages med i beregningerne. En hybridracer som Toyotas TS 050 kører en omgang længere på hver optankning og der tankes kun 80 kg benzin (ja, man måler i kg, ikke i liter, som benzinens volumen ændres afhængig af dens temperatur) modsat ikke hybridbilerne, der må tanke 108 kg pr. gang.

 

Porsches 911 RSR er reglementsmæssigt blevet 10 kg tungere i år end i fjor.

 

Corvette deltager ikke i WEC, så det er altid ekstra interessant at se, hvordan Corvette racerne passer ind i ønsket om at alle skal være lige.

 

Ford vandt for to år siden men havde det vanskelige i fjor pga. BoP.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt