|
Med introduktionen af den nye Nissan Leaf har Nissan
populært sagt brudt tryghedsgrænsen. I positiv
forstand. Fra at sidde med konstant bevidsthed om,
hvor langt man nu ville kunne køre på den
tilbageværende strøm og tilpasse sin ruteplanlægning
derefter, har den nye ”Euro” Leaf så god en
rækkevidde, at man i nærmiljøet regulært færdes, som
var det en konventionel drivline, bilen var udstyret
med. Det er et regulært gennembrud, i hvert fald for
undertegnede – og det er da altid noget.
Samtidig kan man bruge bilen langt mere frit, fordi
den er så gennemoptimeret, at man i det store hele
kan regne med, at man har så mange kilometer til
rådighed, som displayet viser, når man drejer
startnøglen, også selvom man vælger at få lidt varme
i kabinen eller i sædet, men udendørstemperaturerne
var dog også samarbejdsvillige i testperioden.
Omvendt var det frostvejr, da vi første gang havde
lejlighed til at prøve den nye Leaf tidligere på
året i Oslo og omegn, og da var rækkevidden meget
tæt på den samme (læs
den første prøvekørsel af Nissan ”Euro” Leaf hér >>>).
Endnu mere komfortabel
Det er dog først, når man i nogle dage begynder at
leve med bilen, at man for alvor oplever, hvad det
er, Nissan har opnået. Alle konklusionerne fra den
første test holder fortsat, så de skal ikke gentage
i disse linjer, men hér blot konstatere, at på
danske asfaltveje under varmere kørselsforhold
bliver køreoplevelsen endnu mere komfortabel,
hvilket givet vis skyldes at dækkenes gummiblanding
er knap så stiv og at hjulophængenes bøsninger også
absorberer bedre i lunere vejr. Affjedringen er en
smule blødere og støjniveauet om muligt lavere.
Oplevelsen af bilen er i det hele taget meget mere
afslappet. Alene det forhold, at den er lakeret som
en konventionelt drevet bil og ikke, gennem hvide og
blå lakeringer skal forsøge at signalere
miljø-skånsom kørsel, er et plus. En flot metalic
bordeaux/rød kulør, som den prøvekørte bil var
iklædt, virker mere tillokkende. Tak for det,
Nissan.
Mørk kabine
Kabinedesignet er nu holdt i mørke toner, næsten
sort. Det er måske lige i overkanten, for nu er det
næsten for mørkt, men det er noget af idéen bag den
EU-optimerede bil, at den skal se ud som vi
europæere foretrækker. Og ”foretrækker” betyder i
den sammenhæng bl.a., at indtrækket ikke virker
tilsmudset efter kort tid, som er et af de store
handikaps ved en bil med lyse sæder. Derved ser
kabinen mere almindelig ud og den karakteristiske
gearvælger i centerkonsollen ændrer ikke på den
oplevelse.
Når man kører mange kilometer i Leaf’en og fra
naturens side er modelleret med en smule for korte
arme og en smule for lange ben er det generende,
ikke at kunne justere rattet i længderetningen. Det
må på programmet næste gang, Nissan.
Opladning overalt
Og så er der hele opladningsproblematikken. I
modsætning til visse konkurrenter har Nissan skabt
de rette alliancer. Man kan få opladet sin bil på de
fleste offentlige ladestandere, der er både mulighed
for at oplade 100 procent og kvik-charge til lidt
kortere rækkevidde på maksimalt en halv time (der to
stik placeret under klappen på fronthjelmen). Derfor
er det meget svært at løbe tør for strøm, i hvert
fald hvis man indretter sig på, at en Leaf fortsat
mest er til nærmiljøet. På den anden side: Med en
regulær rækkevidde på over 150 kilometer og
bosiddende i et land som Danmark, kan man nå de
fleste destinationer, også i yderområderne, pendle
på tværs af de danske øer.
Hvis det går helt galt, kan man oplade en Leaf fra
en ganske almindelig stikkontakt. Det tager da sin
tid og slår måske nok dagsplanen i stykker, men man
risikerer ikke at må efterlade sin bil ude i
landskabet og er tvunget til at tage bussen hjem.
Det er på en måde ret betryggende ikke at være helt
lost.
Fornuftigt prissat
En Nissan Leaf kan anskaffes for lige over 200.000
kroner og den prøvekørte veludstyrede mellem
udstyrsvariant ”Acenta” koster 231.000 kroner.
Udstyret inkluderer 16” alufælge, opvarmede
sidespejle, regnsensor, klimaanlæg, sædevarme både
for og bag (så man kan spare på kabine opvarmningen
en kold vinterdag), ratvarme og naturligvis
automatgear, i og med en elmotor ikke fordrer en
almindelig gearkasse.
Funktionelle knapper (fra venstre):
En hyggelig lyd advarer fodgængere ved manøvrering.
Tre knapper til f.eks. tidsstyring af opladningen,
låsning af ladekablet og åbning for stikdåserne på
fronten. Nederst frakobling af ESC samt aktivering
af ratvarme.
Prisen inkluderer ikke bilens batteri. Det kan man
så leje og betale 700 kroner for om måneden, hvis
kørselsbehovet er moderat. Alternativt kan man købe
bilen med batteri, så koster den 44.000 kroner oven
i, men siden skal man indstille sig på at rækkeviden
stille og roligt forringes. Det sker naturligvis
også for det lejede batteri, men når kapaciteten
bliver for lav bliver batteriet udskiftet som en del
af lejeaftalen. Nissan garanterer dog, at batteriet
holder hele bilens levetid, men ikke med fuld
kapacitet.
Statsstøtte
Hjemmeopladning er med ny lovgivning gjort ekstra
attraktiv, fordi man får afgiftsrabat på den strøm,
der bruges til opladning af en elbil. F.eks.
tilbyder Clever opsætning og leje af en såkaldt
Wall-boks hjemme i garagen for et beløb, som stort
set bliver dækket af afgiftsrabatten (det har de nok
tænkt over…). På den måde har man et hurtigt
opladningssystem, der betjenes ligesom at sætte et
stik i støvsugeren, og kan nyde godt af billig
transport, for selv uden afgift er
”brændstofudgiften” pr. kilometer langt mere
attraktiv end i en konventionelt drevet bil.
Og siden kan man jo også glæde sig over at der ikke
skal betales faste afgifter. El-biler er som bekendt
afgiftsfritaget og det gælder også den løbende
statsafgift.
Solceller
på bagspoileren bidrager til Leafens
energitilførelse
|
Biltest:
Nissan ”Euro” Leaf Acenta
