|
Det er ikke altid helt fair
at fremdrage fortiden, men det er tankevækkende, at
da vi for 6 år siden prøvekørte en Tesla Model 3 med
54 kWh batteri var listeprisen 374.000 kroner. Nu er
den billigste Model 3 ”Baghjulstræk”, som den
hedder, med 64 kWh batteri prissat til 270.000
kroner. Tankevækkende, men ikke helt fair.
For det første kan den nye
”discount-version” af det vel nok mest hypede
bilmærke i det sidste årti ikke sammenlignes alene
på batteristørrelsen. Udstyret spiller også ind. Og
så er de seks år ikke forløbet uden udvikling. Det
vigtigste er nok at fastslå, at vil man køre i en af
de omkring 100.000 Tesla’er, der efterhånden kører
på danske landeveje, kan det nu lade sig gøre for en
rimelig pris. For uden detaljeret sammenligning er
prisen krøbet med i nærheden af en tredjedel, og som
sådan er Tesla Model 3 krøbet indenfor i kategorien
som hver mands eje.
Fra First Movers til en
blandt mange
Egentlig er der intet
overraskende i det. Tesla brød ind på
elbils-markedet som ”elbilen”, og som det er for
”first-movers” prissættes produktet indledningsvis
højt, og siden falder prisen støt og roligt. Det
gælder de fleste elektroniske instrumenter –
smarttelefoner, TV osv. Så det var ikke
overraskende.
Når vi alligevel sætter et
”måske” ved at Tesla Model 3 nu ender op som hver
mands eje, er det af flere grunde. For det første er
den billige Model 3 en noget skrabet udgave af den
seneste faceliftede søstermodel. For det andet er
det ikke længere ”noget særligt” at eje en Tesla,
den er blevet en bil blandt mange. For vigtigst: I
præcis den prisklasse er der i mellemtiden lanceret
så mange andre elbiler, at konkurrencen virkelig er
stor.
Knapper vender tilbage
Dertil kommer, at mange
nyere elbiler i højere grad end da
Tesla-revolutionen startede designmæssigt er blevet
tilpasset de fleste bilkøbere. Et godt eksempel er
skærmstyringen af stort set alt, som på de
allernyeste elbiler så småt er ved at gå tilbage. I
mange nye elbiler har man genindført stadig flere
betjeningsknapper og funktionsgreb end for blot et
par år siden.
Mange sværger givet vis
fortsat til at alt findes på skærmen, men mange
foretrækker fx at aktivere sædevarme fra en knap
fremfor en skærmmenu. Og betjeningen af det, der
trods alt fortsat er en bils fornemste opgave – at
køre – er måske ikke det smarteste at styre fra en
skærm. Mon ikke mange foretrækker en slags gearstang
eller i det mindste en trykknap til at ”sætte i
gear”.
Nok om det. Prismæssigt er
Model 3 Baghjulstræk nu økonomisk lettere at komme i
nærheden af, og vil man Tesla, vil man Model 3, er
det prismæssigt overkommeligt. Om prisen falder
yderligere, skal vi ikke spå om, men siden må et
model-skifte vel også kunne dæmme op for yderligere
prisfald.
En klasse over Model Y
Vi prøvekørte for nylig
Tesla Model Y Baghjulstræk, og sammenlignet med den,
er Model 3 Baghjulstræk en klasse højere. Den kører
ikke mindst markant bedre (og er også udrustet med
dobbelte wishbone forhjulsophæng og multilink
baghjulsophæng), og Model 3 vejer kun knap 1800 kg,
hvilket giver bedre vejegenskaber. Sådan var det i
øvrigt også, da Model Y første gang så dagens lys,
men nu er det mere udtalt.
Karrosseridesignet er
naturligvis helt anderledes nærmest coupéagtigt.
Tesla selv kalder bilen for en sports-sedan. Selvom
nedfældelige bagsæderyglæn kan øge
anvendelsesmulighederne, og bagagerummet i sig selv
med 682 liters kapacitet er forholdsvis stort, er
der naturligvis de brugs-begrænsninger, man typisk
finder i sportscoupé/sedan biler. Og
indretningsmæssigt er forskellen ikke så stor.
Ladenetværket er en
vinder
En emmens fordel for den
billigste og for den sags skyld alle Tesla’er er
opladningspotentialet, såvel som Teslas ladenetværk.
Det er så simpelt: Man kører hen til Tesla laderen,
tager stikket ud af ladestanderen og sætter det i
Tesla’ens ladeport. Ingen ladebrik, bilen
identificeres automatisk og siden kan man på et
kvarters tid få 270 ekstra kilometer på batteriet
med en reel ladeeffekt på op til 175 kW. Det er
virkelig effektivt.
Man kan iht. WLTP køre 534
kilometer på en fuld opladning. I praksis skal man
nok under sommertemperaturer regne med 450 km, men
inkluderer turen stop ved en Tesla Supercharger, er
rækkevidden et mindre problem. Det har de gjort
rigtig godt. Bemærk dog, at vekselstrømsopladning
ikke kan ske med højere effekt end 11 kW.
Harmonisk kørsel
Motormæssigt har man en
smule mindre topeffekt (283 hk) end for 6 år siden.
Men mon ikke de fleste kan klare sig med 0-100 km/t
på 6,2 sekunder. Topfarten er nu 201 km/t, hvilket
er irrelevant i Danmark. Og vores gæt er også, at da
man stadig ikke kan fylde 500 kilometer på batteriet
på 5 minutter som i en ”ICE-bil”, vil merforbruget
af energi ved høj fart simpelthen ikke tidsmæssigt
give mening på en langtur.
Flere detaljer fangede os
under prøvekørslen. Blinklyset aktiveres nu vha. en
pal bag rattet som i andre biler. Tak for det.
Affjedringen kan bedst kaldes sportslig komfortabel
trods 45 procent lavprofildæk på 235 mm brede 18”
fælge, og vi oplevede en god balance. Bilen føltes
let og dynamisk, set i lyset af dens trods alt ikke
helt lette natur, og den har en god balance.
Baghjulsudskridninger ved hurtig kurvekørsel
oplevede vi ikke længere som et tema. Og der er god
harmoni mellem motorkræfter og vejegenskaber.
Bruger man nøglekort til at låse bilen op, kan det
alene ske fra førerdøren. Rattet skal justeres
manuelt. Men 15,4” skærmen er skarp og tydelig, og
især 360 grader kameravisningen er helt i top. Fra
udstyrslisten skal også nævnes det tonede panorama
glastag, varme i rat og forsæder, varmepumpe og
klimaanlæg, el-justerbare forsæderyglæn.
 |
Biltest:
Tesla Model 3 Baghjulstræk
