- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


First World Testdrive: Toyota Auris

En verden til forskel


Af Søren Clauding – 29. november 2012

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den hidtidige Toyota Auris er for længst blevet overhalet af konkurrenterne, som har formået at udvikle nye kompakte mellemklassebiler på næsten rekordtid, med smart look og fine køreegenskaber. Men nu er Toyota inde i kampen med den nye Auris, som introduceres i Danmark i januar måned for der er en verden til forskel på den og forgængeren. Dens nye design er moderne, friskt og dynamisk og dens køreegenskaber er forbilledlige. Samtidig med, at man har satset målrettet på at bevare de kendte dyder, som gjorde, at der trods svaghederne er blevet solgt en del eksemplarer af den hidtidige model.

 

Hvad er det så, der er sket hos Toyota. Hvorfor skulle man vente så længe? En nærliggende forklaring er, at Toyota ville være sikre på fortsat at kunne leve op til de kendte dyder. Dem skal der værnes om og enhver ved, at der ikke skal mange fejltrin til at bombe et godt image synder og sammen. Recepten for Toyotas vedkommende har været, at benytte og udvikle på det, man var god til og benytte de erfaringer, man har høstet med tidligere modeller.

 

Ny og så alligevel ikke

Det er imidlertid ikke til hverken at se eller mærke, at den nye Auris i bund og grund er baseret på undervognen fra den hidtidige. Og designet taler sig eget sprog: Auris er den til dato mest vellykkede model, baseret på Toyotas seneste designsprog. Fancy, potent og moderne.

 

At man ikke kan mærke tilknytningsforholdet til forgængeren skyldes, at Toyota har gennemarbejdet og tilrettet undervognen i en sådan grad, at det faktisk ligger lige på kanten at sige, at det en kendt teknik. Undervognen er kraftigt modificeret og tilpasset de enkelte modelvarianter, og hvad er der egentlig så tilbage af fortidens fjedre og støddæmpere? Vist ikke andet end det, altså fortiden…

 

Mervægt gør forskel

Alene dieselmodellerne har fået forstærket hjulophængene i en sådan grad, at ud af mervægten på omkring et par hundrede kg (sammenlignes den kraftigste dieselvariant med den letteste benzinversion), udgør hjulophængene 25 kg. På samme måde er alle komponenter tilrettet, så de passer til den aktuelle version, hvilket er godt - men dog ikke det samme som, at bilerne kører ens.

 

Fordi Toyota har snart 15 års erfaring med hybridteknologi, har denne en fremtrædende plads i udviklingen af drivliner. Og i sammenligningen med de to mere konventionelle løsninger, er hybridbilen den klare vinder.

 

I en Toyota Auris Hybrid disponerer man over 136 hestekræfter og et udmærket fartpotentiale. Vi prøvekørte bilen under tre afslørende forhold: Ved høj motorvejsfart og stiv sidevind, hvor Auris var ultra stabil. På rigtig ujævn vej, hvor affjedringen trods montering af 17” alufælge med lavprofildæk absorberede ujævnhederne og bød på en usædvanlig god kørekomfort. Og sidst, men ikke mindst, på jævn asfalt med megen kurvekørsel, hvor affjedringskomforten langt oversteg, hvad man normalt ville kunne forvente sig i den kategori af biler.

 

Forbedret i alle hjørner

Grunden til, at så fine køreegenskaber har kunnet opnås med til dels eksisterende teknik findes bl.a. i, at tyngdepunktet er sænket ca. 2 cm, men også i en forbedret aerodynamik. Med lavere tyngdepunkt kan man anvende blødere fjedre, uden at krængningen påvirkes og derved opnår man bedre kørekomfort. Det samme medvirker en lavere højde (1,46 m – en af de laveste biler i segmentet), en integreret bagspoiler samt en styret luftstrøm under bilen til. Det reducerer uroen under kørslen og nedsætter dermed belastningen af fjedrene. Også styringen er ny og formet, så styrefølsomheden skulle blive bedre. Det projekt er lykkedes fint.

 

Lydbilledet præges af den lydløse og vibrationsfri motorgang fra hybridsystemet, en fin dæmpning af støj fra affjedringen og behersket vindstøj. CVT-automatgearkassen bevirker dog, at ved hurtig acceleration bringes benzinmotoren omgående højt op i omdrejninger. Det støjer og forhindrer, at man fornemmer accelerationen via motorlyden, men det kompenseres fuldt og helt af glidende acceleration helt uden ryk. Ved bykørsel er Auris Hybrid i sit es og det er også hér, man får fuldt udbytte af en benzinøkonomi på op til 27 km/l.

 

Dieseldrift på langturen

Heroverfor står en dieselmotor, som udover det velkendte moment fra turboladeren, er god og økonomisk, men ikke enestående som hybridteknologien. Fartpræstationerne for den kraftigste variant på 124 hk er ikke væsens forskellig fra hybrid-bilen, men den bruger mere brændstof, om end et tal på knap 24 km/l ikke er så ringe endda. Har man brug for en bil, der kører mange lange ture, er dieselmodellen det klare valg. Man skal dog acceptere en anderledes balance i bilen og bilen er ikke helt så spændende rundt om hjørnerne som hybridvarianten. Motoren støjer under accelerationen, men man hører ikke meget til den, når først man er oppe i fart.

 

Skal man bruge en Auris, der kan trække en anhænger, er valget mellem de to afgjort på forhånd: Auris Hybrid er ganske enkelt ikke godkendt til at håndtere en anhænger.

 

Benzin-varianterne er billigst

Auris findes også med benzinmotorer. Hvis købsprisen er afgørende, er benzinvarianterne det klare valg, for den såkaldte ”indstigningspris” er imponerende 190.000 kroner, altså en pris, der er på niveau med de hårde konkurrenter fra eksempelvis de koreanske bilproducenter. Det er stærkt at lægge ud på det niveau, men har man behov for eksempelvis aircondition (klimaanlæg), skal der flere penge over bordet, når slutsedlen underskrives.

 

Benzinvarianterne er de letteste og hvad angår køreegenskaberne også de sjoveste. Til gengæld er den kraftige af motorerne, som vi havde lejlighed til at afprøve, ikke i sig selv den allersjoveste til trods for fartpræstationer, der er bedre end hybrid-versionen. Men den er pålidelig, civiliseret og troværdig. Den går man ikke galt i byen med.

 

Om Auris i øvrigt:

Med en længde på 4,28 meter er Auris lidt kortere end flere af konkurrenterne – men tre cm længere end forgængeren. Havde man lige givet den 3-5 centimeter mere, ville den have været mere tålelig for høje skandinaviske bagsædepassagerer. Man KAN komme derind, og ind- og udstigningsforholdene er i orden, men heller ikke mere.

 

Toyota har imidlertid valgt, at bagagepladsen skulle være rigtig god. Det er den så også blevet: 360 liter i alt, og det inkluderer ikke engang reservehjulsrummet under bagagerumsbunden. Rummeligheden er i øvrigt ens, uanset drivline, idet batteriet i hybridsystemet er placeret under bagsædet. Det er forbløffende godt.

 

Rodet instrumentpanel

Interiørdesignet er ikke helt så fancy som de ydre linjer. Linjerne er regelrette og stramme, men visse dele af instrumentbrættet virker lidt rodet, måske fordi der er placeret mange enkeltelementer på panelet uden den helt store sammenhæng. Til gengæld er skærmen til kommunikationssystemet, Toyota Touch, indbygget i panelet og ikke et ”udskud”, monteret udvendigt som visse konkurrenter har valgt. Skærmen er endvidere placeret, så reflekser heller ikke forstyrrer anvendelsen.



I modsætning til flere konkurrenter har Toyota fravalgt de såkaldte ”city-safe” systemer og adaptiv cruise-control til Auris. Forklaringen fra Toyota er, at markedsanalyser har medført en anderledes prioritering end konkurrenterne: Med andre ord: Systemerne anses af kunderne ikke for at have nogen afgørende betydning i bilkøbet, har Toyota konstateret. Tankevækkende!

First World Test: Toyota Auris

- Toyotas kompakte revolution - læs mere >>>


Toyota Auris First Test i Motorradioen Del 1 >

Toyota Auris First Test i Motorradioen Del 2 >



Fakta om Toyota Auris:


Introduktion i Danmark: Januar 2013.

 

Billigste variant: Auris 1,3 Dual VVT-i T1: 99 hk, 18,2 km/l, kr. 189.990.

Billigste diesel: Auris 1,4 D-4D T1+: 90 hk, 23,8 km/l, kr. 239.990.

Billigste hybrid: Auris 1,8 VVT-i Hybrid H2, CVT aut. gear: 136 hk, 26,3 km/l, kr. 289.990.

 

Udstyr:

T1 inkluderer bl.a. 7 airbags, el-sideruder for, el-sidespejle, fjernbetjent centrallås, sædevarme, Hill-start assist og multijusterbart rat.

T1+ inkluderer desuden bl.a. klimaanlæg og radio med AUX og USB stik.

T2 inkluderer desuden bl.a. bakkamera, dobbeltgulv i bagagerummet, læderrat, Toyota Touch og tågeforlygter.

T2+ inkluderer desuden bl.a. el-ruder bag, artpilot og p-assisten.

T3 inkluderer desuden bl.a. 17” alufælge, el-ruder bag, sportssæder og tonede bagruder.

T3+ inkluderer desuden bl.a. adaptive forlygter og panoramaglastag.

 

Hybrid-versionen har hhv. H2 og H3 udstyr:

H2 i tillæg til T1: bl.a. CVT automatgear, LED baglygter, smart-start.

H2+ inkluderer desuden bl.a. el-ruder bag, fartpilot, p-assisten.

H3 inkluderer desuden bl.a. 17” alufælge, el-ruder bag, adaptive forlygter.

 

Længde: 4,275 m. Højde: 1,46 m. Bredde: 1,76m. Akselafstand: 2,60 m.

 

De prøvekørte varianter var hhv: Hybrid H3 til kr. 321.990, 2,0 D-4D T3 med 124 hk til kr. 313.990 og 1,6 Valvematic 6 M/T T2 til kr. 244.990.


Link til importøren


Hybridmotoren består af en 1,8 liters benzinmotor samt en elektromotor, der tilsammen præsterer op til 136 hk. Benzinøkonomi: 27 km/l. 0-100 km/t: 10,9 sek. Topfart: 180 km/t.

 

2,0 D-4D dieselmotoren yder 124 hk og præsterer et drejningsmoment på 310 Nm i intervallet fra 1600-2400 omdr./min. 0-100 km/t: 10,0 sek. Topfart: 200 km/t.

 

1,6 liters benzinmotoren præsterer 132 hk. 0-100 km/t: 10,0 sek. Topfart: 200 km/t.

 

Der er kneben plads på bagsædet.

 

Bagagerummet indeholder imponerende 360 liter.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt