|
I
begyndelsen af 2011 lancerer Mazda en ny generation
af den rummelige og funktionelle Mazda5. Bilen er
blevet vellykket omarbejdet og moderniseret og
herefter er det alene op til prissætningen, om der
er dømt succes med den nye bil. Den danske importør
taler om en realistisk prisstigning på 2-3 procent i
sammenligning med den hidtidige.
Designet er ændret i forhold til forgængeren. Man
har optimeret aerodynamikken, og for at synliggøre
bilens naturnære tilhørsforhold, har man livet de
lidt kedelige sideflader op med bløde krusninger,
der refererer til vandløb, luftstrømme og
underbygger en luftmodstandskoefficient på blot
0,30, som er ret godt på en så forholdsvis stor bil.
Mazda5 er nemlig fortsat en stor bil. Det har man
opretholdt for at kunne bibeholde pladsen til 7
personer. På den bageste sæderække er der ikke plads
til langturspassagerer, men seks personer vil
bekvemt kunne indrette sig over længere afstande.
Det funktionelle midterbagsæde, hvor man kan folde
siddefladen op og finde f.eks. en konsol til
fralægning, der erstatter den midterste siddeplads,
fandtes i den første Mazda5 og det har man
fornuftigt nok videreført.
Også idéen med store skydedøre i hver side er
uændret, hvorimod instrumentpanelet ikke ligner
forgængeren.
Nye køreegenskaber
Men det er især på køreegenskaberne, at de første
prøvekilometer indikerer nye tider. Den hidtidige
model havde en fast undervogn, det kan man ikke sige
om den nye Mazda5. Sådan som vi husker det er den
væsentlig mere komfortabel – uden at det er gået ud
over stabiliteten. Vi havde lejlighed til at prøve
Mazda5 med hastigheder på tyske autobahns på op til
180 km/t og trods en vis sidevind var bilen ganske stabil.
Kurveegenskaberne lider heller ikke af en anden
tilgang til, hvordan hjulophæng skal være afstemt.
Og heldigvis harmonerer køreegenskaberne med de nye
motorer.
Mazda introducerer 5’eren med to benzinmotorer. En
1,8’er med tilsyneladende sølle 115 hestekræfter og
en 2,0 med tilsyneladende kraftfulde 150
hestekræfter. Effektforskellen kan måles på
accelerationen, hvor 2,0’eren klarer de 100 km/t på 11 sekunder og 1,8’eren bruger over 12. Men oplevelsen af de to
maskiner er vidt forskellig og i første omgang på
1,8’erens side. Den er kvik, levende, tilgængelig –
men mangler naturligt nok lidt power ved høje
omdrejninger.
Øko-optimeret
Den store maskine er øko-optimeret og man vil i
praksis antagelig kunne køre over 16 km/l (hvad der
er unikt for en a50 hestes benziner). Den lukker
også mindre CO2 ud end den lille. Man skal
imidlertid godt op i omdrejninger for at opleve en
kraftfuld motor – og så tror vi ikke på, at
brændstoføkonomien holder. Men motorkonfigurationen
giver frihed: Man kan vælge mellem lidt kedsommelig
men økonomisk kørsel og en mere levende men også
kostbar action-kørsel. Nogen racerbil bliver den dog
aldrig.
I
øvrigt lancerer Mazda en dieselmotor i løbet af
foråret 2011 – den kunne måske være værd at vente
på, men med diesel bliver anskaffelsesprisen
formentlig noget højere.
Mazda har været igennem alle detaljerne i den
hidtidige 5’er og benyttet det gode og erstattet det
mindre gode. Det er mest på det visuelle, hvor legen
med sidelinjerne komplementerer det nye og væsentlig
mere potente frontparti. Det er en god
videreudvikling som er sket i respekt for det
bestående og det skal Mazda have al mulig ros for –
5’eren var nemlig en god bil lige fra begyndelsen.
 |
