- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


First World Testdrive: Toyota Camry

2,5 L Hybrid Dynamic Force


Klassisk elegance og avanceret teknik


Af Søren Clauding – april 2019

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hvis det er et ultimativt krav, at der skal sidde en Mercedes-stjerne på fronten af firmabilen, har den nye Toyota Camry ikke en chance. Men handler det om fornuftig økonomi, miljørigtig mobilitet og ansvarlig omgang med ressourcerne sidder den lige i øjet. Oven i købet er den klassisk elegante bil udstyret med avanceret teknik, som de færreste premium firmabiler kan mønstre. Det giver den fremragende køreegenskaber.

 

Den selv-opladende hybrid-drivline er fortsat en miljørigtig løsning i respekt for Jordens ressourcer. Toyota har fravalgt litium-ion batterier og benytter i stedet den seneste version af de gennemprøvede Nikkel-metal hydrid batterier. Litium er en begrænset ressource, hvis størrelse, ingen endnu har helt klarhed over. Ved at benytte Nikkel-metal hydrid forbruger man ikke af den ressource til skade for kommende generationer.

 

Ideelle til selvopladning

Samtidig sikrer man sig, fortsat at være på forkant med udviklingen på dette felt. Og sidst, men ikke mindst, har netop Nikkel-metal batterier vist sig, at være mere egnede til konstant opladning og afladning i mellemkapacitets området – batterierne er aldrig helt opladede og heller aldrig helt afladede. Det er hensigtsmæssigt i forhold til, hvordan en selv-opladende hybrid motor virker.

 

I praksis er det typisk elmotoren, der starter bilen, hvilket giver en blid men direkte igangsætning. Er der brug for det, springer benzinmotoren derpå i gang og de to sikrer den optimale acceleration og samarbejder via et CVT-gear. Motorstyringen, dvs. den centrale computerenhed, styrer konstant fordelingen mellem kraftleveringen med det formål, at skabe den mest økonomiske kørsel i forhold til det signal, føreren giver med speederfoden. Det er, som det plejer at være i en Toyota hybrid, blot gjort endnu bedre.



Kørsel på elektricitet alene

Bremsesystemet er elektronisk styret og benytter bl.a. elmotoren som generator under nedbremsning og motorbremsning. Bevægelsesenergien såvel som den afgivne varme omdannes til elektrisk energi, som lagres på Nikkel-metal batteriet. Batteriet leverer først og fremmest strøm til elmotorens samarbejde med benzinmotoren, men en stor del af tiden foregår kørslen på elektricitet alene.

 

Faktisk har forskningsstudier fra anerkendte universiteter i Rom, Paris og London påvist, at over halvdelen af kørslen i en Toyota hybrid foregår med slukket benzinmotor. Hvis man vil, kan man også vælge elektrisk drift – det er blot at trykke på en knap. Og så kører Camry’en som en hvilken som helst anden elbil indtil batteriet er afladet så meget, at der på ny er behov for opladning via benzinmotoren.

 

Resultatet er yderst behagelig, komfortabel kørsel. Et lavt om end varieret støjniveau, afhængig af, i hvilket omfang benzinmotoren blander sig i kørslen, indgår og kørslen behøver ikke være langsom med muligheden for at nå de 100 km/t på blot 8,3 sekunder.

 

Avanceret undervogn

Drivlinen i sig selv er avanceret, men det er undervognen bestemt også. Toyota Camry er skabt på samme GA-K platform som RAV4, baseret på den såkaldte Toyota New Global Architecture filosofi, som bl.a. har muliggjort en ret stor akselafstand på 2825 mm og et lavt tyngdepunkt. I modsætning til RAV4, der er en regulær SUV, sidder man i Camry, der er en ægte sedan, lavt og tyngdepunktet ligger også temmelig lavt.

 

Frihøjden er 14,5 cm, som er forbavsende højt i en sedan, især sat i relief af det lave tyngdepunkt, og den højde har givet større frihed til at optimere affjedringen. Som sådan har man kunnet skabe en ægte europæisk affjedring, som er et af de punkter, hvorpå den europæiske Camry adskiller sig fra fx den bil, man sælger i USA, hvor bilen på én gang er ret komfortabel og samtidig så direkte, som europæere som regel foretrækker. Resultatet er en forbavsende høj grad af køredynamik, som harmonerer glimrende med drivlinen.

 

Dobbelt wishbone

Det helt centrale er imidlertid, at Toyota har fravalgt den gængse premiumbils-løsning i form af et multilink baghjulsophæng. Det har man erstattet med den endnu bedre løsning: Et regulært dobbelt wishbone baghjulsophæng, hvor baghjulene er endnu mere neutrale end multilink i forhold til bilens styring. Det er ganske enkelt en sublim undervogn og man mærker den ved såvel cruise-fart som ved hurtig kurvekørsel. Vi gætter på, at den også sidder lige i øjet ved topfarten på 180 km/t – men det gav de kroatiske fartbegrænsninger ifm. de første internationale testkørsler ikke mulighed for at konstatere.

 

Dobbelt wishbone baghjulsophæng fravælges af de fleste producenter fordi det foruden at være komplekst er pladskrævende. Toyota har imidlertid dimensioneret det, så det på én gang fornemmes at have den fornødne styrke og samtidig har givet plads til et særdeles rummeligt bagagerum. Hvad sidstnævnte angår, er eneste minus rent funktionsrelateret: De kraftige bøjler, hvori bagagerumsklappen er fastgjort, er ikke afskærmet og derved blæses der nyt liv i betegnelsen ”bagageknusere”.
Link til importøren

Andre Toyota prøvekørsler – find dem hér >>>

 

Læs også:

Miljørigtig adfærd er nutidens luksus >>>

 

Meningsfyldt sikkerhed og relevant udstyr >>>



Vi har prøvekørt den helt nye europæiske udgave af den store Toyota Camry Hybrid, der efter 15 år ude af Europa nu vender tilbage, sidst i maj også til Danmark. Videoen er optaget i forbindelse med de første internationale testkørsler på ondulerende og rå landevej i Kroation. Fuld HD.

 

 

 

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt