|
Når man bygger en ny generation af en
elbil i kompaktklassen og har 10 års erfaring med
den, så er mulighederne for, at gøre det godt, ret
store. De første internationale prøvekørsler af den
nye Renault Zoe, som fandt sted på kuperede og
krævende bjergveje på nordlige Sardinien, sendte da
også et klart signal: det er en virkelig velkørende
og moderne bil, Renault har skabt.
Dertil kommer en lækker og
velindrettet kabine, gode pladsforhold både i
kabinen og i bagagerummet, suppleret af en hel
stribe af elektriske og elektroniske hjælpemidler,
som ikke nødvendigvis er standard, heller ikke i
konventionelle biler i samme størrelse.
Stor rækkevidde og ringe vægt
Renault Zoe måler 4,08 meter i
længden. Det er præcis det samme som forgængeren,
til trods for at platformen er helt ny. Det unikke
er imidlertid, at selvom Zoe har fået flere kræfter
og længere rækkevidde, er pladsforholdene uændrede.
Og vægten er stort set den samme. Sølle 20 kg vejer
den nye Zoe mere end forgængeren, i alt 1502 kg.Den mervægt kommer ikke fra
batteriet, som er på 52 kWh, for det vejer de samme
326 kg, som det hidtidige 41 kWh batteri. Så de få
ekstra kg kan formentlig direkte henføres til mere
udstyr. Den nye motor leverer flotte 135 hk og et
drejningsmoment på op til 245 Nm, som gør, at de
magiske 100 km/t nås på blot 9,5 sekunder.
Som et kuriosum skal det dog nævnes,
at topfarten er elektronisk begrænset til 140 km/t -
for reelt er det kun på mindre dele af det tyske
Autobahn-net, hvor der i Europa fortsat er fri
hastighed.
Og så var det naturligvis den nye motor,
der var fokus på ifm. med prøvekørslerne på
Sardinien, men Renault Zoe kan fortsat fås med 108
hestekræfter.
Glimrende køreegenskaber
Men ét er motorkræfter på
papiret, et andet er i praksis. Det er nemlig ikke
alle elbils producenter, der er sluppet lige godt
fra, at forene mange kræfter med tilhørende
vejbeliggenhed. I Renaults tilfælde sidder den
imidlertid lige i øjet.
Man må ikke glemme, at Renault Zoe er
en prisattraktiv bil (tør vi godt vove at påstå,
selvom priserne ikke er fastsat endnu, men de skal
være spiselige for alle, for at leve op til Renaults
filosofi om at gøre elbiler tilgængelige for alle).
Den er kompakt og forsynet med en torsionsbagaksel,
som alle andre biler i den størrelse er det –
inklusive den hidtidige Zoe.
Komfortabel affjedring og godt
vejgreb
Men leveringen af kræfterne
foregår præcist og styret, samtidig med at
undervognen sikrer et solidt greb i kurverne, uanset
de er meget plane eller ret ujævne. Umiddelbart
fornemmes en vis spændstighed, der dog til en vis
grad kan henføres til de lavprofildæk, bilerne var
udrustet med. Når man omvendt virkelig udnytter
kræfterne og presser bilen hurtigt hen over bump og
asfalt, der har kendt bedre dage, nærmer
affjedringen sig det komfortable.
Det underbygger den luksus følelse,
der altid er forbundet med at køre stilfærdige
elbiler, og det gør den nye Zoe til en både
harmonisk og sjov oplevelse. I bytrafik har man både
gavn af en prompte speeder reaktion og det gode
moment. Også dér er den en fornøjelse.
Energi-forvaltning
Renault Zoe har automatgear, som
alle elbiler har det. Når gearvælgeren sættes i “D”,
tændes der i princippet for strømmen til motoren, og
når man træder på speederen sendes der strøm fra
batteriet til elmotoren og så kører man. En elbil er
egentlig utrolig simpel.
Det, der er udfordringen, er først og
fremmest, at forvalte energien. Sådan er det også i
konventionelle biler, men mest fordi forbruget kan
aflæses på bankkontoen. Elektrisk kørsel er
billigere og hér er udfordringen at sikre, at der er
strøm nok til ens forestående kørsel.
Det er der intet nyt i. Men der er
forskellige måder for en bilproducent at forholde
sig til udfordringen på. Visse producenter,
fortrinsvis af store, energiforbrugende luksusbiler,
som i kraft af deres store vægt kører kortere på
energien, gør meget ud af at tilbyde
hurtig-opladning på mindst 100 kW. De har brug for
den kraftige opladningsmulighed, for når de kører,
bruger de mere energi, og det påvirker bilernes
rækkevidde.
50 kW er optimalt
Det er imidlertid med til at
fordyre produktionen, at kunne oplade meget hurtigt
og der findes så godt som ingen af de kraftigere
ladestationer ude i landskabet. Derfor har Renault
valgt, at have 50 kW jævnstrøms-opladning som deres
hurtigste mulighed til den nye Zoe. Hvis man oplader
bilen et sted, hvor 50 kW er muligt, kan man da også
opnå 150 kilometers ekstra rækkevidde på blot en
halv time. Og derved har Renault kunnet holde bilens
købspris markant lavere.
Men med 386 respektive 395 kilometers
rækkevidde er en Zoe især baseret på hjemmeopladning
fra en ”wallbox”, som typisk leverer 7 kW, og da
tager en fuld opladning en nat - det er i sagens
natur langt hurtigere, at fylde et batteri op på den
halve størrelse. Og rækkevidden er helt på niveau
med normalen for moderne elbiler med større
batterier.
Med til, at muliggøre et lavt
energiforbrug, er også en særlig Eco-indstilling,
men med den aktiveret er Zoe godt nok ikke særlig
munter at køre. Den klogeste løsning er nok, at
aktivere større energi regenerering ved hjælp af en
såkaldt “B” indstilling, som i et vist omfang
overflødiggør brug af bremserne, dog ikke i nær
samme grad som man oplever det i fx en Nissan Leaf.
Udstyr med mening
Og så gør det heller ingenting,
at køre sin elbil med omtanke, noget som man stille
og roligt lærer, når bilen er i brug. Desuden giver
den seneste udgave af Renaults EASY LINK via en 9,3”
skærm i midterkonsollen en god håndsrækning, når
ruten skal planlægges – inklusiv info om
lade-stationer undervejs.
Foruden styringen af drivlinen
bidrager også brug af Fuld LED lys for og bag (med
kurvefunktion, oven i købet), til
energieffektiviteten samt naturligvis en
energioptimal konstruktion. Desuden har Renault i
vidt omfang bygget Zoe ved brug af
genbrugsmaterialer. Også det indgår i en bæredygtig
miljøtankegang.
Viften af kørehjælpemidler inkluderer
automatisk nødbremse, skiltegenkendelse,
vejbaneassistent og -advarsel, automatisk op- og
nedblænding samt aktiv parkeringsassistance.
 |
First
World Test drive: Renault Zoe
