|
Egentlig hedder bilen Honda
CR-V 2,0 i-MMD AWD e-CVT Executive, men det er jo
ikke til at huske. Derfor kalder vi den i disse
spalter blot Honda CR-V Hybrid. For det er sådan en,
den er, og alligevel ikke. Men vi sendte den ned ad
en tysk Autobahn ved topfart, for den yderst
avancerede teknik skulle naturligvis prøves af, dér
hvor den måtte forventes at få det sværest.
En hybridbil har stor styrke ved blandet kørsel og i
bytrafik. Det har verdens uden sammenligning førende
producent af hybridbiler, Toyota, for længst
dokumenteret. Ikke mindst de selvopladende
hybridbiler, hvor man er uafhængig af en
stikkontakt, men stadig har fordelen af at kunne
omforme bilens bevægelsesenergi til strøm på
hybrid-batteriet, er yderst alsidige.
Hvis en hybrid er en bil, der
forener en elmotor og en forbrændingsmotor, så er
CR-V Hybrid en hybrid. Men det er en noget
usædvanlig drivline, Honda de har skabt. Vi har
beskrevet den allerede i forbindelse med de første
internationale prøvekørsler (læs
mere herom ifm de første internationale testkørsler
af Honda CR-V Hybrid hér >>>). Men kort fortalt
handler det om at CR-V Hybrid er en elbil.
Elbil med eget elværk
Det er nemlig en elektromotor, der driver bilen. En
ganske kraftig en endda, på 184 hestekræfter og med
en elmotors karakteristiske store drejningsmoment
over hele omdrejnings skalaen på 315 Nm. Men den
fødes ikke af et gigantisk batteri på 60-100 kWh og
med en vægt på 4-800 kg. Næh, CR-V’en medbringer sit
eget elektricitetsværk, i form af en 145 hestes
Atkinson Cycle benzinmotor, der med det optimale
omdrejningstal, afhængig af belastningen, løbende
forsyner et beskedent 1 kWh batteri, som så sender
strømmen videre til elmotoren.
Det sparer dyre batteripenge, det sparer kolossalt
på Jordens begrænsede litium-reserver og det
bevirker ikke, at der spildes store mængder energi
på at flytte de tunge batterier, som i regulære
elbiler endnu er nødvendige for at sikre den store
rækkevidde. CR-V Hybrid klarer sig med en mervægt på
i sammenligningen beskedne 100 kg, sat i forhold til
en mere konventionelt drevet CR-V.
Effektiv ved bykørsel
Batteriet i Honda’en oplades af benzinmotoren og
naturligvis også ved deceleration. Derfor er den ret
effektiv ved bykørsel. Men den er jo også en
mellemstor SUV, og en sådan køber mange naturligvis
også for at kunne køre længere ture, fx. ved høj
fart på de tyske motorveje. Og det er på papiret
ikke optimalt.Iht.
WLTP målemetoderne kan en CR-V Hybrid køre 13,5
km/l. Det lyder ikke som noget særligt, selvom der
er tale om en pænt stor bil, med stor frihøjde (20
cm), “automatgear” (der er kun et fremadgående gear
og et bakgear, som iøvrigt betjenes vha.
trykknapper) og firehjulstræk efter behov.
Virkeligheden bedre end WLTP
Men WLTP er baseret på forudbestemte køremønstre og
tilpasset en forventet brug af biler med
forbrændingsmotorer. De passer ikke til, hvordan man
helt naturligt kører en CR-V Hybrid. Resultatet var,
at vi erfarede et benzinforbrug på cirka 15 km/l.
Trods WLTP målemetodens noget mere realistiske
resultater kan en konventionel bil sjældent køre
helt så langt på literen, som WLTP tallet indikerer.
I Honda’en er det med andre ord omvendt.
Når CR-V’en blev sluppet løs ved topfart (180 km/t),
var tallet i sagens natur lavere, men omkring 12
km/l er ganske acceptabelt. Det skal dog tilføjes,
at trafikforholdene altid har stor indflydelse på
benzinforbruget, når man kører hurtigt. Hvis der er
mange nedbremsninger, opsamles energien i en
hybridbil og derved forbedres benzinøkonomien i
forhold til en bil med konventionel drivline, som
blot holde op med at bruge brændstof, når
hastigheden sættes ned.
Helt igennem komfortabel
Kørslen i CR-V Hybrid er helt igennem komfortabel.
Ved igangsætning og lav fart, aktiveres
benzinmotoren som hovedregel ikke. Ved høj fart
brummer benzinmotoren naturligvis, og opleves da
typisk med konstant omdrejningstal over en periode,
fordi batteriets behov for opladning afgør
belastningen af benzinmotoren (der driver en
strøm-generator, der oplader batteriet), som så
roterer i overensstemmelse med den hastighed, der
bruger mindst benzin.Ved høj fart er CR-V
meget velkørende, retningsstabil,
affjedringskomfortabel og lydsvag. Det harmonerer
med prisen på 533.000 kroner, som den topudstyrede
version, vi kørte, koster. CR-V kan med 2-hjulstræk
købes for 463.000 kroner og som sådan giver udstyret
ikke det helt store prisudsving. Derfor vil mange
sikkert foretrække de velklædte løsninger.
Læderindtræk, ratvarme, head-up display, 2-zone
klimaanlæg, Fuld LED, panorama soltag, elektrisk
førersæde, bakkamera og 9 højtalere er blot en del
af det, der følger med i Executive udgaven.
Fuld LED forlys er en stor sikkerhed, ikke mindst
når man begiver sig ud på en Autobahn i nattemørket.
Der er ventilation og opladningsmuligheder også ved
bagsædet, hvor der stort set ingen kardantunnel er
at finde - selvom bilen i den firehjulstrukne udgave
faktisk har en.
Når bagsæderyglænene foldes ned, forsvinder sædet
nedad og gør det muligt at opnå et helt fladt
bagagerumsgulv.
 |
Biltest:
Honda CR-V Hybrid
